Boeing AH-64 Apache. Rodzina Longbow [2]

Michał Gajzler

Pomimo przeciągającego się programu badawczo-rozwojowego oraz pewnych problemów napotkanych na początku rozwoju AH-64 Apache, śmigłowiec okazał się udaną konstrukcją. Świadczy o tym nie tylko dostawa ponad 800 egzemplarzy na potrzeby US Army. Na zakup AH-64A stosunkowo szybko zdecydowały się również Izrael, Arabia Saudyjska, Egipt, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Grecja (A+). Rozwój śmigłowca nie zatrzymał się jednak na tym etapie. W praktyce jeszcze przed rozpoczęciem regularnych dostaw AH-64 rozpoczęto prace nad jego dalszą modernizacją.

Trudne początki na drodze do nowych wariantów – niezrealizowane projekty

Jednymi z pierwszych kierunków modernizacji AH-64, wziętych pod uwagę przez konstruktorów, stały się nowe łopaty wirnika głównego. Prace nad nowymi, kompozytowymi łopatami rozpoczęto jeszcze przed wejściem śmigłowca do służby, testy z wykorzystaniem prototypu AV-05 zapoczątkowano jeszcze w 1982 roku. Ostatecznie jednak opracowany wówczas wariant łopat nie został wprowadzony do służby. Nie była to jednak ostatnia próba wymiany tego elementu konstrukcji śmigłowca. Po pewnym czasie powrócono do prac nad nowymi łopatami oraz głowicą wirnika głównego, tym razem w ramach programu Hughes Advanced Rotor Program. Choć i w tym przypadku prac nie zakończono wdrożeniem, to jednak w późniejszym okresie były one nadal kontynuowane.

Wśród modyfikacji, które zaczęto stosunkowo szybko rozważać, znalazła się jeszcze kwestia modernizacji awioniki śmigłowca. Miała ona zostać połączona z wprowadzeniem wyświetlaczy wielofunkcyjnych (CRT), które zastąpiłyby klasyczne przyrządy pilotażowe. Plany związane z dalszym rozwojem Apache zakładały również wprowadzenie systemu fly-by-wire.

Jeszcze w kwietniu 1986 roku rozpoczęto prace nad nowym wariantem Apache, oznaczanym jako AH-64B. Zmiany w tym przypadku miały obejmować przede wszystkim nową awionikę, wyposażenie elektroniczne, w tym nowy system kontroli ognia, a także zmodyfikowane wyposażenie kokpitów. Śmigłowce miały zostać wyposażone w zmodyfikowane działka M230, planowano również przeprowadzić na Apache integrację pocisków powietrze–powietrze Stinger. Modernizacja miała być modułowa. Przewidziano powstanie wariantu Block 1 i Block 2, z których pierwszy posiadałby jedynie część ze wspomnianych ulepszeń, jednak z czasem mógłby być doprowadzony do bardziej zawansowanej postaci. Część rozwiązań proponowanych dla wariantu Block 2 miała wywodzić się z rozwiązań opracowanych na potrzeby programu LHX (m.in. systemy wydawania komend głosem). Modyfikacje opracowywane dla AH-64B miały m.in. obejmować kompozytowe, „mokre” skrzydła z wewnętrznymi zbiornikami paliwa o łącznej pojemności ok. 303 dm³, kokpit dostosowany do operacji w warunkach zagrożenia bronią masowego rażenia, bardziej skuteczne systemy redukcji sygnatury w podczerwieni. Przewidywano również zabudowę nowych systemów nawigacyjnych z odbiornikiem systemu GPS oraz dopplerowskim systemem radarowym, modernizację PNVS/TADS, instalację nowych systemów łączności, a także nowych systemów ostrzegania przed opromieniowaniem radarem. Zamierzano także zastąpić przyrządy pilotażowe, dotychczas stosowane w AH-64A, wielofunkcyjnymi wyświetlaczami CRT. Zmodernizowane miały zostać przyrządy sterowe, przewidywano również zastosowanie systemu fly-by-wire. Wprowadzenie wspomnianych modyfikacji miałoby pociągnąć za sobą wzrost masy śmigłowca o około 120 kg. Ostatecznie jednak prace nad AH-64B zostały przerwane (przy czym samo oznaczenie powróciło raz jeszcze kilka lat później), nim projekt wszedł w stadium prototypu. Maszyna w podobnej konfiguracji, oznaczana jako AH-64G, była również oferowana RFN jako możliwa opcja w programie PAH-2.

W latach 80. dwukrotnie proponowano opracowanie morskiego wariantu śmigłowca, oferowanego następnie dla US Marine Corps oraz US Navy. Pierwsza z propozycji, która pojawiła się w 1984 roku, zakładała dostosowanie śmigłowca do działań morskich, rozszerzenie zestawu przenoszonego uzbrojenia o pociski Sidewinder (przeznaczone do samoobrony i przenoszone na belkach na dodatkowych węzłach podwieszeń końcówek skrzydeł), TOW (których integracji wymagało USMC) oraz przeciwokrętowe pociski Penguin lub Harpoon. Dalsze modyfikacje miały objąć podwozie, z przeniesieniem kółka ogonowego pod belkę ogonową włącznie. Zmodyfikowany śmigłowiec miał otrzymać również radar montowany w półkulistej osłonie nad wirnikiem głównym. Morski Apache miał mieć promień (bojowy) działania na poziomie 228 km oraz długotrwałość lotu na poziomie 2 godz. 48 minut. Projekt nie spotkał się jednak ostatecznie z zainteresowaniem piechoty morskiej ani floty. Koncepcja opracowania wyspecjalizowanej wersji morskiej AH-64 jednak nie zniknęła zupełnie, gdyż w 1987 roku zaproponowano stworzenie kolejnego wariantu śmigłowca zoptymalizowanego do prowadzenia operacji nad wodą. Tym razem zaproponowano jednak poważniejszą przebudowę śmigłowca. Naval Apache, znany również pod nazwą Sea Apache, miał dysponować gruntownie przebudowanym kadłubem. Było to szczególnie widoczne w części dziobowej, która miała zostać pozbawiona bocznych sponsonów, mieszczących bloki awioniki. Te ostatnie miały zostać przeniesione do wnętrza pogłębionej, przedniej części kadłuba. Ponadto śmigłowiec miał być pozbawiony systemów PNVS/TADS, które chciano zastąpić przez zabudowany w części dziobowej radar AN/APG-65, znany z samolotów F/A-18A/B. Przewidywano również montaż optoelektronicznego systemu obserwacyjnego, pracującego w podczerwieni. Wśród przewidywanych do zabudowy w śmigłowcu systemów znalazły się także bezpieczne systemy wymiany danych.

Twórcy koncepcji Naval Apache założyli, że śmigłowiec zostanie pozbawiony stanowiska z działkiem M230, a koncepcja zakładała również przekonstruowanie podwozia śmigłowca. Założono, że boczne golenie podwozia zostaną przeniesione do sponsonów na końcówkach skrzydeł. Ponadto zamierzano wprowadzić mechanizm chowania podwozia (kółko ogonowe chowane do wnętrza belki ogonowej, natomiast golenie podwozia głównego do sponsonów, na końcach skrzydeł). Morski Apache miał również otrzymać mechanizm składania łopat wirnika głównego oraz belki ogonowej. Zmiany miały objąć konstrukcję skrzydeł, przewidywano także wprowadzenie na śmigłowcu systemu wspomagania lądowania na pokładzie okrętu, przewidziano montaż chowanej sondy do tankowania w powietrzu przewodem giętkim. Zapas paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych przebudowanego śmigłowca miał zostać zwiększony z 1419,5 do 3229 dm³, co miało pozwolić na zwiększenie długotrwałości lotu do sześciu godzin. Zmiany w konstrukcji kadłuba związane z przeniesieniem awioniki ze zlikwidowanych bocznych sponsonów miały również na celu poprawę widoczności z kabin załogi. Zestaw uzbrojenia miał obejmować m.in. pociski przeciwokrętowe Harpoon oraz pociski powietrze–powietrze AIM-9 Sidewinder. Skonfigurowany do prowadzenia operacji antyśmigłowcowych Naval Apache/Sea Apache (niekiedy w stosunku do wspominanego wariantu śmigłowca stosowane było również oznaczenie SH-64), uzbrojony w dwa pociski AIM-9 Sidewinder miał mieć masę operacyjną 8626 kg i być zdolnym do prowadzenia czterogodzinnego patrolu w odległości 370 km od okrętu, na którym miałby bazować, dysponując wciąż 30-minutową rezerwą paliwa. Śmigłowiec miał być dostosowany do prowadzenia operacji z pokładów fregat. Dość optymistyczne prognozy dotyczące możliwości dostaw na potrzeby US Navy 100 egzemplarzy tak przeprojektowanych śmigłowców ostatecznie jednak nigdy nie zmaterializowały się.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2019