Boeing C-17 Globemaster III

Łukasz Pacholski

Boeing C-17

Globemaster III

Jedynym ciężkim samolotem transportowym będącym w produkcji i przeznaczonym na rynek wojskowy jest Boeing C-17 Globemaster III. Konstrukcja ta, której założenia taktyczno-techniczne sięgają zimnowojennej rywalizacji okazała się być także doskonałym sprzętem dla współczesnych sił zbrojnych, w nowej zmienionej rzeczywistości. Często to właśnie te samoloty stanowią pierwszy typ wojskowego statku powietrznego w rejonie objętym kryzysem – militarnym bądź humanitarnym.

Narodzin koncepcji, która doprowadziła do opracowania C-17, należy szukać pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych rozpoczęły program AMST (Advanced Medium STOL Transport), mający na celu zastąpienie używanych od 1956 r. średnich samolotów transportowych Lockheed C-130 Hercules. W wyniku ogłoszonego konkursu do realizacji – budowy prototypów – skierowano oferty Boeinga (YC-14) oraz Mc Donnell-Douglasa (YC-15). Obie w największym stopniu spełniały wymagania mówiące o szerokokadłubowym przedziale ładunkowym, możliwości zabrania ładunku o objętości 50% większej niż w C-130 Hercules, możliwości wylądowania z połową zapasu paliwa i ładunkiem o masie 12 244 kg na lądowisku o długości 610 m, ładowności maksymalnej 24 ton i taktycznym promieniu działania 644 km oraz maksymalnym zasięgu do przebazowania 4184 km. Obie firmy otrzymały kontrakty na budowę dwóch prototypów z których po próbach miano wybrać zwycięską ofertę i wdrożyć do produkcji seryjnej. Próby rozpoczęły się w kalifornijskiej bazie doświadczalnej Edwards w 1975 r., pierwszym który je rozpoczął był YC-15, rok później dołączył do niego YC-14.

Obie konstrukcje posiadały pewne cechy wspólne – były górnopłatami wyposażonymi w silniki odrzutowe i usterzenie pionowe w kształcie litery T. Kadłub był zakończony rampą ładunkową, a załoga składała się z czterech osób (dwóch pilotów, nawigatora oraz technika załadunku). Stanowiska pilotów otrzymały nowoczesne wyposażenie elektroniczne, m.in. wprowadzone po raz pierwszy w maszynach transportowych wielofunkcyjne wyświetlacze przezierne HUD.

Obie konstrukcje różniły się także sposobem osiągnięcia właściwości krótkiego startu i lądowania STOL – Boeing zastosował podwyższenie siły nośnej skrzydła z wykorzystaniem efektu Coandy – zjawiska fizycznego polegającego na tym, że strumień gazów wylotowych ma tendencję do przylegania do jego powierzchni. W przypadku YC-14 efekt ten otrzymano dzięki zamontowaniu silników turbowentylatorowych nad skrzydłami, co zapewniało wysoką prędkość przepływu powietrza przy małych prędkościach lotu. Jednocześnie McDonnell-Douglas w YC-15 zastosował koncepcję EBF – bezpośredniego nadmuchu gazów z silników na szczelinowe klapy, było to jej pierwsze wykorzystanie w konstrukcji samolotów. W czasie prób okazało się, że obie konstrukcje spełniają wszystkie założenia taktyczno-techniczne programu AMST, ostatecznie do gustu decydentom bardziej przypadł YC-15. Jednak przed ogłoszeniem wyników oraz podpisaniem kontraktu Pentagon w styczniu 1978 r. zakomunikował o zakończeniu programu – powodem tej decyzji miały być problemy budżetowe. Jednak tuż po zamknięciu AMST ogłoszono kolejny program – C-X.

Nowy samolot miał być odpowiedzią Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na koncepcję sił natychmiastowego reagowania, opracowaną pod koniec lat siedemdziesiątych. Zakładała ona, że główne siły lądowe na co dzień będą rozlokowane w bazach na kontynencie amerykańskim i dopiero w razie konieczności będą wkraczać do akcji na terenie Europy i Bliskiego Wschodu bezpośrednio po przerzuceniu na wysunięte lotniska frontowe, na które dostałyby się na pokładach nowych maszyn C-X, których niezawodność oraz prostota obsługi pozwalałaby na korzystanie z krótkich pasów startowych gorszej jakości i doraźnych lądowisk nie dysponujących rozbudowanym zapleczem techniczno-pomocniczym, niezbędnym do prac przy wyładunku ciężkiego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Dzięki takiemu rozwiązaniu Siły Zbrojne Stanów Zjednoczonych miały być zdolne do jednoczesnego prowadzenia dwóch dużych konfliktów regionalnych.

Wobec tych założeń wymagania wobec C-X były praktycznie takie same jak w przypadku AMST, a jedyne różnice dotyczyły skali problemu: zwiększonej maksymalnej masy ładunku (możliwość startu z ładunkiem o masie 75 734 kg z pasa startowego o długości 2286 m i przewiezienie go na odległość 3862 km), zwiększonego zasięgu do przebazowania (7908 km) oraz (w celu zmniejszenia kosztów eksploatacji) wymogu zastosowania silników cywilnych certyfikowanych przez FAA, ograniczenia załogi do 3 osób oraz uzyskania wysokiej niezawodności (18,6 h obsługi naziemnej na 1 godzinę lotu). Nowa konstrukcja miała stanowić uzupełnienie możliwości niewielkiej floty C-5 Galaxy (liczącej wówczas 54 egzemplarze) oraz części C-141 Starlifter (zakładano pozostawienie w użyciu około 120 sztuk spośród 284 wyprodukowanych) i C-130 Hercules. Razem z tym ostatnim miała być wykorzystywana do bezpośrednich dostaw na lotniska i lądowiska frontowe, jednocześnie mogąc dostarczyć czterokrotnie cięższy ładunek. Ze względu na to, że wcześniej nie udało się skutecznie połączyć możliwości transportu ładunków strategicznych, właściwości STOL oraz taktycznych warunków bojowych program otrzymał nazwę Cargo-Experimental (C-X).

Po ogłoszeniu oficjalnych wymagań, 15 października 1980 r., do walki o kontrakt stanęło trzech oferentów, którzy w styczniu następnego roku złożyli swoje propozycje. Byli to: Lockheed z zmodyfikowanymi pod wymagania wersjami samolotów C-5 oraz C-141 (przebudowany płat wykorzystujący koncepcję EBF oraz poszerzony kadłub), Boeing ze zmodernizowanym YC-14 (powiększony kadłub oraz trzeci silnik umieszczony nad kadłubem) oraz McDonnell-Douglas z modelem D-9000 stanowiącym rozwinięcie koncepcji YC-15. 28 sierpnia 1981 r. Departament Obrony USA podjął decyzję o wyborze oferty firmy McDonnell- Douglas, D-9000 otrzymał wojskowe oznaczenie C-17. Głównym powodem wyboru tej oferty było największe doświadczenie, wyniesione z programu YC-15, a także dzięki wykorzystaniu technologii tego programu zmniejszenie kosztów i ryzyka niepowodzenia. Według pierwszych planów szacowano, że pierwszy lot odbędzie się w 1985 r., a dostawy rozpoczną się już pod koniec 1986 r. Zakładano wówczas, że Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych otrzymają 210 sztuk nowego transportowca.

Jednocześnie po ogłoszeniu wyboru, pod wpływem presji firmy Lockheed, Kongres przeznaczył środki na zakup drugiej partii C-5 Galaxy – obok kolejnych samolotów transportowo-tankujących McDonnell- Douglas KC-10 Extender stanowiły one uzupełnienie możliwości transportowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do momentu rozpoczęcia dostaw C-17. Obok Lockheeda także Boeing chciał sprzedać wojsku samoloty cywilnego modelu 747 w wersji cargo, wstępnie oznaczonej jako C-19, jednak w trakcie prób porównawczych z C-5 poniósł on prestiżową porażkę. Ze względu na te zakupy Kongres USA zgodził się na czteroletnie przesunięcie dat związanych z programem C-X.

Pierwsze środki przeznaczone na fazę badawczo-rozwojową (w wysokości 31,6 mln dolarów) zatwierdzono 23 lipca 1982 r. W większości wydano je na prace związane z certyfikacją silnika Pratt & Whitney PW2037, który został opracowany dla samolotu Boeing 757, posiadał on ciąg 171 kN i otrzymał certyfikat FAA w grudniu 1983 r. Zmilitaryzowana wersja, oznaczona jako PW2040 (oznaczenie wojskowe F117-PW-100) o ciągu 180 kN otrzymała certyfikat w 1987 r. Finalny kontrakt na budowę prototypu i maszyn seryjnych (210 sztuk) o wartości 3,387 mld USD, podpisano 31 grudnia 1985 r. Na jego mocy pierwszy lot miał się odbyć w marcu 1990 r., a osiągnięcie wstępnej gotowości bojowej przez pierwszą jednostkę miało mieć miejsce w kwietniu 1992 r.

Początkowo zakładano, że C-17 dołączą do licznej floty składającej się z C-5, C-141 i C-130. Jednak wydarzenia z lat 1990-91 (Operacja „Pustynna Tarcza” i „Pustynna Burza”) spowodowały przyspieszone wykruszanie się C-141, było to spowodowane pęknięciami centropłatów – koszty ich wymiany spowodowałyby ograniczenie zamówień na C-17. Aby zapobiec temu Dowództwo Lotnictwa Transportowego podjęło decyzję o stopniowym wycofaniu całej, składającej się wówczas z 234 maszyn, floty C-141 i pełnym zastąpieniu ich przez nowe samoloty (które również miały przejąć zadania części wycofanych C-130).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 11/2013