Boeing CH-47 Chinook. Cz. I
Leszek A. Wieliczko
Śmigłowiec transportowy CH-47 Chinook został skonstruowany na przełomie lat 50 i 60. w firmie Vertol. W połowie lat 60. Chinooki zadebiutowały podczas wojny w Wietnamie, gdzie wykazały się ogromną wszechstronnością i wytrzymałością. Od tamtej pory trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek operację wojsk amerykańskich bez ich udziału. Oprócz US Army Chinooki zostały kupione także na potrzeby sił zbrojnych wielu innych państw. W pierwszej części artykułu opisujemy genezę powstania Chinooka, wersje seryjne A–C (czyli te, które brały udział w wojnie w Wietnamie) oraz wersję cywilną i doświadczalną.
Geneza
Opierając się na doświadczeniach z wojny w Korei, podczas której śmigłowce udowodniły swoją wszechstronność i przydatność na polu bitwy, w połowie lat 50. Wojska Lądowe Stanów Zjednoczonych (United States Army) rozpoczęły poszukiwanie nowego średniego śmigłowca transportowego w celu zastąpienia napędzanych silnikami tłokowymi maszyn Sikorsky H-37 Mojave. W tym czasie były już dostępne lekkie silniki turbowałowe o dużej mocy, które dały impuls do rozwoju nowej generacji śmigłowców. W 1956 roku szef wydziału projektowego firmy Vertol Thomas Pepper odbył serię nieformalnych spotkań z przedstawicielami US Army w celu zorientowania się, jakiego śmigłowca potrzebują. W pierwszej połowie 1957 roku przeprowadzono bardziej szczegółowe konsultacje z przedstawicielami nie tylko Wojsk Lądowych, ale także Sił Powietrznych, Marynarki Wojennej, Korpusu Piechoty Morskiej i NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Na tej podstawie i po przeanalizowaniu około 300 różnych konfiguracji postanowiono zaprojektować śmigłowiec dwuwirnikowy w układzie podłużnym.
Projekt wstępny takiego śmigłowca, oznaczonego jako Vertol Model 107 (V-107), został przedłożony szefowi Lotnictwa Wojsk Lądowych (US Army Aviation) Maj. Gen. Hamiltonowi H. Howze 22 lipca 1957 roku. Vertol zaproponował trzy etapy rozwoju nowego śmigłowca: (1) budowę prototypu (demonstratora technologii) wykorzystującego wirniki nośne i układ przeniesienia mocy śmigłowca H-21 oraz silniki turbowałowe udostępnione przez US Army; (2) przeprowadzenie prób w locie w celu zebrania danych niezbędnych do opracowania nowego zespołu napędowego oraz (3) opracowanie szczegółowego projektu ostatecznej wersji Model 107-1. Wszystko poza silnikami zostało sfinansowane ze środków własnych firmy Vertol. Po uzyskaniu akceptacji przystąpiono do realizacji planu.
Budowę pierwszego prototypu (demonstratora technologii) V-107 (rej. N74060) Vertol rozpoczął już 19 maja 1957 roku. Jego roll-out nastąpił 31 marca 1958 roku, a oblot 22 kwietnia. Śmigłowiec miał trójłopatowe wirniki i układ przeniesienia mocy zapożyczone ze śmigłowca H-21, ale znacznie krótszy kadłub, wskutek czego tarcze obracających się wirników zachodziły na siebie (tak jak w śmigłowcu H-25/HUP). Aby łopaty nie zderzały się ze sobą, tylny wirnik umieszczono wyżej niż przedni, na pylonie na końcu kadłuba. Do napędu zastosowano dwa silniki turbowałowe Lycoming T53-L-1 o mocy po 825 shp, które umieszczono w nasadzie pylonu. Śmigłowiec został oceniony pozytywnie i 26 czerwca Vertol dostał kontrakt na budowę 10 egz. V-107 z nowym zespołem napędowym, którym US Army nadała oznaczenie wojskowe YHC-1A. Gdy zainteresowanie Wojsk Lądowych przeniosło się na większy Model 114 (V-114), liczbę YHC-1A ograniczono do trzech (58-5514–5516).
YHC-1A napędzane były dwoma silnikami General Electric YT58-GE-6 o mocy po 900 shp. Miały nowy układ przeniesienia mocy i wirniki. W porównaniu z demonstratorem ładownia była nieco krótsza, węższa i niższa. Pierwszy egzemplarz YHC-1A (58-5514) został ukończony w lipcu 1959 roku i oblatany 27 sierpnia przez fabrycznego pilota doświadczalnego Leonarda „Lena” J. LaVassara. W tym czasie US Army nie była już zainteresowana tym śmigłowcem, ale został on zamówiony przez Korpus Piechoty Morskiej (gdzie dostał oznaczenie HRB-1) i Siły Powietrzne (XH-49A). Później Siły Powietrzne zrezygnowały z V-107, ale na zakup zdecydowała się Marynarka Wojenna. W 1962 roku, po wprowadzeniu nowego systemu oznaczeń statków powietrznych wspólnego dla wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych, V-107 dostał oznaczenie CH-46 i nazwę Sea Knight. To już jednak zupełnie inna historia…
Tymczasem już pod koniec 1957 roku US Army uznała, że V-107 będzie zbyt ciężki, aby pełnić funkcję śmigłowca wsparcia i za mały do zadań transportowych. W związku z tym z udziałem Thomasa Peppera opracowano nowe wymagania taktyczno-techniczne dla średniego śmigłowca transportowego (Weapon System SS471L), które skierowano do zainteresowanych wytwórni lotniczych 25 czerwca 1958 roku za pośrednictwem Dowództwa Materiałów Lotniczych (Air Materiel Command, AMC) Sił Powietrznych. W odpowiedzi swoje propozycje nadesłało pięć firm: Bell, Kaman, McDonnell, Sikorsky i Vertol. Ta ostatnia zgodnie z ustalonym wcześniej planem zaproponowała śmigłowiec V-107-1 z trzema wariantami zespołu napędowego: trzema silnikami Lycoming T55-L-3 o mocy po 1850 shp, czterema General Electric T58-GE-8 o mocy po 1250 shp lub dwoma General Electric T64-GE-2 o mocy po 2650 shp. Ostatecznie zdecydowano się na pierwszy wariant, ponieważ napęd czterema silnikami uznano za zbyt skomplikowany, a T64 nie były jeszcze wówczas dostępne. W porównaniu z V-107 powiększono kadłub (a tym samym ładownię) i boczne sponsony oraz zastosowano czterołopatowe wirniki i dwa zespoły przedniego podwozia.
We wrześniu 1958 roku komisja złożona ze specjalistów Wojsk Lądowych i Sił Powietrznych uznała (choć niejednomyślnie), że najbardziej obiecujący jest projekt firmy Vertol. Oficjalną rekomendację komisja ogłosiła 4 marca 1959 roku. Ponieważ US Army miała ograniczony budżet, więc szczegółowe negocjacje i zawarcie kontraktu powierzono Siłom Powietrznym. W międzyczasie Vertol zmodyfikował projekt w celu redukcji masy i kosztów. W ostatecznej konfiguracji, oznaczonej jako Model 114 (V-114), zastosowano dwa silniki Lycoming T55-L-5 o mocy po 2200 shp i trójłopatowe wirniki o średnicy 18,01 m. Silniki umieszczono po bokach pylonu na końcu kadłuba (a nie wewnątrz, jak w V-107), co miało ułatwić ich obsługę w warunkach polowych i zminimalizować ryzyko ich uszkodzenia lub zniszczenia pojedynczym trafieniem.
Kadłub miał całkowicie metalową półskorupową konstrukcję wykonaną głównie z duraluminium. Część elementów (m.in. sponsony, ramy podłogi, rampa załadunkowa, stelaże na wyposażenie radiowe i elektryczne, otwierane panele pokrycia tworzące platformy obsługowe) miało konstrukcję przekładkową typu plaster miodu. Spodnia część kadłuba i sponsony zostały uszczelnione, aby zapewnić pływalność w przypadku wodowania. Umieszczone w sponsonach zbiorniki paliwa miały pojemność 2135 litrów. Śmigłowiec został wyposażony m.in. w trójosiowego autopilota i pomocniczą jednostkę zasilania. Oprócz trzyosobowej załogi (dwóch pilotów i technika pokładowego/operatora załadunku) mógł przewozić 33 (maksymalnie 44) żołnierzy lub 24 rannych na noszach i dwóch sanitariuszy, albo ładunki o masie do 4581 kg w kabinie lub do 7258 kg na haku podkadłubowym. Kabina miała długość 9,30 m, szerokość 2,29 m i wysokość 1,98 m. Dostęp do kabiny zapewniały dwuczęściowe drzwi po prawej stronie przedniej części kadłuba (dolna część była otwierana w dół na zewnątrz i miała stopień wejściowy) oraz otwierana w dół rampa załadunkowa na końcu kadłuba (wyposażona w wysuwane najazdy).
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2024