Boeing CH-47 Chinook – monografia. Cz. II
Leszek A. Wieliczko
W latach 70. Boeing skonstruował wersję CH-47D, a na jej bazie wersje dla sił specjalnych MH-47D i MH-47E. Dwie dekady później pojawiły się wersje CH-47F i MH-47G, a kilka lat temu ich najnowsze odmiany Block II. Po ponad 60 latach od oblotu prototypu Chinook wciąż jest produkowany i modernizowany, wciąż znajdując nowych nabywców. Wiele wskazuje na to, że będzie jedną z nielicznych konstrukcji lotniczych, które pozostaną w aktywnej eksploatacji nieprzerwanie przez sto lat! Jest to najlepszy dowód na to, że koncepcja leżąca u podstaw skonstruowania tego śmigłowca przetrwała próbę czasu. Chinook spełnił oczekiwania użytkowników i nie znalazł lepszego następcy.
CH-47D
Po zakończeniu wojny w Wietnamie Boeing i US Army rozpoczęły prace nad nową wersją Chinooka oznaczoną jako CH-47D (Model 145; BV-145). Celem wprowadzonych zmian było radykalnie zwiększenie udźwigu oraz poprawa manewrowości śmigłowca, zwłaszcza w warunkach hot and high, czyli przy wysokiej temperaturze powietrza i na dużej wysokości, a także zwiększenie trwałości konstrukcji, ułatwienie obsługi i zmniejszenie kosztów eksploatacji. Do napędu zastosowano silniki T55-L-712 o mocy startowej po 4075 shp i maksymalnej ciągłej po 3750 shp, wzmocniony układ przeniesienia mocy z integralnym systemem smarowania i chłodzenia oraz wirniki z kompozytowymi łopatami o większej cięciwie (nowe łopaty przetestowano po raz pierwszy w locie 22 maja 1978 roku w CH-47C nr 74-22287).
Zainstalowano nowocześniejszą awionikę z komputerowym autopilotem oraz nowymi radiostacjami, systemami nawigacji i samoobrony, nową zdublowaną instalację elektryczną o większej mocy, modułową instalację hydrauliczną i pomocniczą jednostkę zasilania (Auxiliary Power Unit, APU). Przyrządy pokładowe pozostały wprawdzie analogowe, ale oświetlenie kokpitu przystosowano do użycia przez pilotów gogli noktowizyjnych. Zmodyfikowano instalację paliwową i zastosowano jeden zawór do ciśnieniowego tankowania. Maksymalny zapas paliwa w odpornych na rozerwanie po uderzeniu w ziemię zbiornikach integralnych wynosił 3914 l. Do długich przelotów w kabinie można było zamontować trzy dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 3028 l. Pod kadłubem zamontowano dwa dodatkowe haki do podwieszania ładunku u udźwigu 9072 kg każdy (przedni i tylny; środkowy główny hak miał udźwig aż 12 701 kg). Najbardziej widoczną z zewnątrz różnicą w porównaniu z wcześniejszymi wersjami był duży prostokątny wlot powietrza w tylnym pylonie, służący do chłodzenia przekładni głównej.
Ponieważ zasadnicza konstrukcja śmigłowca nie uległa zmianie, więc US Army postanowiła przebudować do wersji D posiadane śmigłowce CH-47A, B i C, choć początkowo planowała także produkcję fabrycznie nowych maszyn. Proces konwersji polegał na zdemontowaniu wirników, silników, przekładni i walów, wszystkich instalacji, osprzętu i wyposażenia oraz rozebraniu śmigłowca do gołej konstrukcji. Następnie struktura konstrukcji była dokładnie sprawdzana i w razie potrzeby naprawiana lub lokalnie wzmacniana. Potem montowano nowe części i podzespoły. Jedynymi znaczącymi elementami, których nie wymieniano (o ile nie były uszkodzone), było podwozie, fotele pilotów i siedzenia dla żołnierzy desantu. Po całej operacji śmigłowce miały wyzerowany resurs i w praktyce były zupełnie nowymi maszynami. Z tego powodu dostały zarówno nowe numery seryjne (fabryczne), jak i nowe wojskowe numery ewidencyjne.
W 1976 roku Boeing dostał kontrakt o wartości 3,525 mln USD na przebudowę po jednym egzemplarzu CH-47A (65-08008), CH-47B (67-18479) i CH-47C (67-18538) na prototypy YCH-47D (nowe numery ewidencyjne 76-08008, 76-18479 i 76-18538). Roll-out pierwszego prototypu YCH-47D (76-08008) nastąpił 6 marca 1979 roku, a jego oblot 11 maja. Próby fabryczne odbyły się w ośrodku testowym (Flight Test Facility) firmy Boeing Vertol w Wilmington w Delaware. Egzemplarz nr 76-18479 trafił później do US Army Transportation School w Fort Eustis w Wirginii, gdzie służył jako naziemna pomoc szkoleniowa pod oznaczeniem GYCH-47D. Dwa pozostałe prototypy w 1992 roku zostały doprowadzone do pełnego standardu CH-47D (dostały nowe numery odpowiednio 92-00304 i 92-00303).
Seryjna przebudowa Chinooków na wersję D rozpoczęła się 29 lipca 1980 roku. Do 1984 roku Boeing dostał cztery zlecenia dotyczące przebudowy łącznie 88 egz. (w tym 85 egz. na CH-47D i trzech na MH-47D). Następnie 8 kwietnia 1985 roku Boeing dostał pierwszy wieloletni kontrakt produkcyjny (Multi-Year Procurement I, MYP I) o wartości 1,2 mld USD na przebudowę 240 egz. (w tym 9 egz. wersję MH-47D i jednego na prototyp YMH-47E). Drugi wieloletni kontrakt produkcyjny (MYP II) o wartości 773 mln USD na przebudowę 144 egz. (w tym 25 egz. na MH-47E) podpisano 13 stycznia 1989 roku. Na wersję CH-47D przebudowano więc w sumie 434 egz. wcześniejszych wersji (164 egz. CH-47A, 75 egz. CH-47B, 193 egz. CH-47C i dwa YCH-47D). Ponadto 2 czerwca 1993 roku Boeing dostał kontrakt o wartości 67 mln USD na przebudowę 11 australijskich CH-47C, z czego siedem trafiło do US Army (93-00928–00934). Tym samym na potrzeby US Army przebudowano łącznie 441 egz. CH-47D, ale przekazano 440 (śmigłowiec nr 84-24166 rozbił się 7 lipca 1985 roku jeszcze przed dostarczeniem).
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2025