Boeing F/A-18 Super Hornet

Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer

Boeing F/A-18 Super Hornet

(część I)

F/A-18 Super Hornet to wielozadaniowy samolot myśliwski, którego rozwój zaczął się w okresie zimnej wojny. Wówczas miała to być maszyna przejściowa, opracowana w celu wypełnienia luki do czasu wprowadzenia na amerykańskie lotniskowce kolejnej generacji samolotów bojowych o cechach utrudnionej wykrywalności. Dziś stanowi zdecydowanie tańszą alternatywę dla wielozadaniowego myśliwca F-22 Raptor i, choć nie dysponuje jego potencjałem bojowym, to posiadane możliwości pozwalają także i mu na wysoce efektywne działanie na współczesnym polu walki.

Na początku lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku do wyposażenia lotnictwa Sił Morskich (US Navy, USN) i lotnictwa Piechoty Morskiej (US Marine Corps, USMC) Stanów Zjednoczonych wdrożono wielozadaniowy samolot myśliwski bazowania pokładowego F/A-18 Hornet, który miał zastąpić kilka typów maszyn bojowych (myśliwce taktyczne F-4 Phantom II, samoloty myśliwsko-bombowe A-7 Corsair II oraz rozpoznawcze RF-4 Phantom II). Wzorując się na tej koncepcji ujednolicenia sprzętu, mającej przede wszystkim na celu ograniczenie wysokich kosztów eksploatacji, w 1983 r., w ramach programu VFMX (cV Fighter Medium attack eXperimental), uruchomiono studia nad większym wielozadaniowym samolotem myśliwskim, który w następnej kolejności miał zastąpić bombowce A-6 Intruder i myśliwce F-14 Tomcat. Program zamknięto w 1986 r.

W tym czasie w Stanach Zjednoczonych zdecydowano się bowiem na szerokie wprowadzenie do użytku samolotów bojowych wykonanych w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth). Okazało się wówczas, że dostępne na tym etapie rozwoju techniki lotniczej technologie, pozwalają na stworzenie jedynie samolotów dedykowanych do konkretnych zadań (myśliwskich, bombowych, rozpoznawczych).

W 1981 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły studia nad trudno wykrywalnym samolotem myśliwskim, w ramach programu ATF (Advanced Tactical Fighter), który miał zmienić myśliwce F-15 Eagle. W programie tym miała także uczestniczyć USN, dla której z czasem miała być zbudowana wersja tego samolotu bazowania pokładowego – NATF (Naval Advanced Tactical Fighter), mająca zastąpić myśliwce F-14 Tomcat. W 1982 r. USAF otrzymały pierwsze trudno wykrywalne samoloty myśliwsko- bombowe F-117 Nighthawk, a w roku następnym pierwsza eskadra takich maszyn osiągnęła wstępną gotowość operacyjną. Była to pierwsza tego typu jednostka lotnicza na świecie.

W 1983 r. w USN przystąpiono do realizacji programu ATA (Advanced Tactical Attack), w ramach którego miał powstać samolot bombowy, zdolny do zastąpienia bombowców A-6 Intruder (USN, USMC) i samolotów myśliwsko-bombowych F-111 Aardvark (USAF). Oba samoloty, bazowania pokładowego i lądowego, miały być w 80 procentach zgodne pod względem struktury płatowca i zespołu napędowego oraz awioniki i wyposażenia. Miały rozwijać prędkość poddźwiękową i mieć możliwość przenoszenia w czterech wewnętrznych komorach 2341 kg lotniczych środków bojowych, w tym – do samoobrony – dwóch kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze” średniego zasięgu AIM-120 AMRAAM lub małego AIM-9 Sidewinder.

Ponieważ były to programy o bardzo dużym stopniu ryzyka technicznego USN zdecydowała się na równoległe doskonalenie samolotów A-6 Intruder i F-14 Tomcat. W ten sposób zostały zainicjowane prace nad wersjami A-6F Intruder II i F-14D Super Tomcat. Jednocześnie koncern McDonnell Douglas jako alternatywę dla bombowca A-6F przedstawił projekt zmodernizowanego dwumiejscowego samolotu F/A-18 Hornet, oznaczonego A-18(AW) Advanced Hornet, z powiększonym skrzydłem i zmodyfikowanymi klapami do lądowania, maksymalną masą startową doprowadzoną do 25 070 kg, z silnikami dysponującymi o 15 procent większym ciągiem na poziomie morza (General Electric F404-GE-400 Growth I), dodatkowym paliwem wewnętrznym (1361 kg) umieszczonym w powiększonym grzbiecie zakabinowym, powiększonymi podskrzydłowymi zbiornikami paliwa (1741 l). Bardziej zaawansowana miała być także awionika, ze zmodernizowanym radiolokatorem AN/APG-65 umożliwiającym wykonanie lotu profilowego, pozwalająca na zwalczanie obiektów naziemnych i nawodnych w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy i użycie najnowszych lotniczych środków bojowych.

Z tych dwóch propozycji USN wybrała samolot A-6F, zwracając szczególną wagę na jego większy udźwig uzbrojenia i taktyczny promień działania, natomiast USMC była za zakupem A-18(AW), argumentując, że ta pierwsza konstrukcja jest mniej manewrowa i ma mniejszą przeżywalność na polu walki. Ostatecznie w lipcu 1984 r. podpisano kontrakt na 380 bombowców A-6F dla USN i USMC, z których 150 miało być zbudowanych od podstaw, a 230 pochodzić z przebudowy A-6E. Prototyp A-6F po raz pierwszy wzbił się w powietrze 26 sierpnia 1987 r., jednak w roku następnym program anulowano.

Kontrakty na samolot bombowy o cechach utrudnionej wykrywalności ATA podpisano w listopadzie 1984 r. z firmami McDonnell Douglas/General Dynamics oraz Northrop/Grumman/Vought. W 1986 r. do dalszego rozwoju wybrano projekt McDonnell Douglas/ General Dynamics, któremu nadano oznaczenie A-12 i nazwę Avenger II. Oblot prototypu miał być wykonany w 1990 r., a pierwsza eskadra wstępną gotowość operacyjną osiągnąć w 1994 r. USN chciała zakupić 620 takich samolotów, USMC – 238, a USAF – 400.

Opracowanie A-12 Avenger II natrafiło jednak na duże komplikacje. Po pierwsze problemy wytrzymałościowo- masowe z nowymi materiałami, które miały zapewnić utrudnioną wykrywalność samolotu spowodowały wzrost masy konstrukcji o blisko 30 procent, co w przypadku maszyny bazowania pokładowego było bardzo dużym problemem. Na wielkie trudności natrafiono także w trakcie prac nad nowym radiolokatorem, którego emisja fal elektromagnetycznych również miała być trudno wykrywalna. W listopadzie 1990 r. kontrola państwowa ujawniła liczne niedociągnięcia w programie ATA i znaczne przekroczenie budżetu. Miesiąc później po zapoznaniu się z raportem pokontrolnym ówczesny sekretarz Obrony, a następnie wiceprezydent Richard B. „Dick” Cheney nakazał USN przygotowanie memorandum uzasadniającego konieczność kontynuowania programu ATA. Jednakże dokument, który do niego trafił z marynarki, nie przekonał polityka i 7 stycznia 1991 r. budowę bombowca A-12 Avenger II oficjalnie przerwano.

Program ATF zaowocował oblotem dwóch demonstratorów technologii, Northrop/McDonnell Douglas YF-23 Black Widow II, który wystartował 17 sierpnia 1990 r. oraz Lockheed/Boeing/General Dynamics YF-22 Lightning II, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 29 września 1990 r. Pół roku później, 23 kwietnia 1991 r., masa maksymalna do lądowania zaś – 23 590 kg. Studia natomiast wykazały, że ani YF-22, ani YF-23 nie mogą zostać dostosowane do operowania z lotniskowców bez znacznego przekroczenia tych mas, lub wprowadzenia zasadniczych zmian w konstrukcji. Z tego powodu w końcu 1990 r. zamknięto program NATF, zanim jeszcze USAF dokonały wyboru pomiędzy YF-22 i YF-23.

Program ATA w 1991 r. zdecydowano się zastąpić programem A-X (Advanced Attack-Experimental). Także i on miał dać perspektywiczny samolot uderzeniowy dla USN, USMC i USAF. Nie trwał on jednak zbyt długo. Anulowanie programu NATF spowodowało bowiem, że jeszcze w tym samym roku A-X został zastąpiony programem A/F-X (Advanced Attack/Fighter-Experimental), w ramach którego miał powstać dwumiejscowy, dwusilnikowy wielozadaniowy samolot myśliwski o cechach utrudnionej wykrywalności (pierwsza eskadra wstępną gotowość operacyjną miała osiągnąć w latach 2006- -2008) mający w przyszłości zastąpić bombowce A-6 Intruder (faktycznie ich przejściowych następców: wielozadaniowe samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet, ponieważ wycofanie z eksploatacji w amerykańskim lotnictwie morskim tych pierwszych miało nastąpić bardzo szybko, i ostatecznie miało miejsce 28 lutego 1997 r.) oraz myśliwce F-14 Tomcat (co w tej sytuacji musiało być zrobione w pierwszej kolejności). W 1992 r., w roli obserwatora, do programu A/F-X dołączyły USAF, które w dalszej perspektywie potrzebowały następcy dla samolotów myśliwsko-bombowych F-117 i F-15E Strike Eagle (doraźnego następcy F-111, oficjalnie wycofanego z użytku 27 lipca 1996 r.).

30 grudnia 1991 r. USN podpisała kontrakty na przygotowanie projektów demonstratorów technologii samolotu A/F-X z konsorcjami firm: Lockheed/Boeing, Grumman/Lockheed/Boeing, General Dynamics/ McDonnell Douglas, McDonnell Douglas/Vought i Lockheed/Rockwell. Spośród nich, w 1992 r., zamierzano wybrać dwa konsorcja, które miały zbudować latające przedprototypy, z których do dalszego rozwoju w 1996 r. miano skierować jeden. Od samego początku było jednak niemal pewne, że znacznie zredukowany po zakończeniu zimnej wojny budżet zbrojeniowy Stanów Zjednoczonych nie udźwignie dwóch bardzo drogich programów budowy perspektywicznych trudno wykrywalnych taktycznych samolotów bojowych, równie oczywistą sprawą był w tym zakresie priorytet USAF i ich myśliwca F-22 Raptor (w dalszej kolejności na jego bazie miała powstać wersja myśliwsko-bombowa z rozwoju której jednak zrezygnowano, zadowalając się jedynie pewnym rozszerzeniem możliwości uderzeniowych modelu bazowego). Dlatego 1 września 1993 r. studia nad A/F-X oficjalnie zakończono.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2014