Boeing 747 cz.II

 

15 lutego 1969 r. pierwszy prototyp odbył swój drugi lot, wykazując się dobrymi własnościami pilotażowo-eksploatacyjnymi. Wkrótce jednak zaczęły się problemy, przede wszystkim związane z niedopracowanymi silnikami. Po usunięciu problemów z odkształcaniem się obudowy pędni silników, co powodowało uderzanie łopatek o obudowę, kolejnym wyzwaniem był układ regulacji paliwa oraz tendencja sprężarki do wchodzenia w niestateczny zakres pracy (pompaż). Problem nie był łatwy do rozwiązania, wszak silniki JT9D były w owym czasie konstrukcjami przełomowymi, a żadna firma na świecie nie miała doświadczenia w opracowaniu silników o ciągu, zbliżonym do 200 kN. W toku prób, do grudnia 1969 r., doszło do 87 awarii silników, a 55 silników trzeba było wymienić. W końcu jednak problem pokonano i silniki w odmianie JT9D-3 instalowane w seryjnych samolotach 747-100 spisywały się już całkiem poprawnie. Miały one ciąg 193,37 kN i zużywały po 3700 l paliwa na godzinę przy ciągu nominalnym (ok. 45 kN) przy prędkości przelotowej Ma = 0,87.

W badaniach i certyfikacji Boeinga 747 wzięło udział pięć pierwszych samolotów. Nie nazywano ich prototypami, bowiem poza pierwszym egzemplarzem, który pozostał własnością Boeinga i służył do różnych testów, pozostałe zostały dostarczone użytkownikom, trzy liniom lotniczym Pan Am i jeden TWA. Pierwszy samolot posłużył do testów aerodynamicznych, własności pilotażowych, osiągów, stateczności i układu sterowania. W lipcu 1970 r. ten 747 nazwany „City of Everest” otrzymał nową rejestrację N1352B, ale nadal pozostawał własnością Boeinga. W toku prób trwających do początków 1971 r. wylatał 1400 godzin. W kwietniu 1975 r. powrócił do starej rejestracji N7470 i został wkrótce odstawiony. Ostatecznie trafił do Museum Of Flight Foundation w Seattle. W 1987 r. został wypożyczony z muzeum i posłużył do testów nowego silnika dla Boeinga 747-400, po czym wrócił do muzeum, gdzie stoi do dziś. 28 lutego 1969 r. ukończono drugi egzemplarz Boeinga 747, był to model 747-121 przeznaczony dla linii Pan Am. Otrzymał on rejestrację N747PA i nazwę „Jet Clipper America”. Początkowo samolot wykorzystano do testów naziemnych, a po oblocie – wykonanym 11 kwietnia 1969 r. – do prób zespołu napędowego oraz do testów podstawowego ukompletowania awioniki. Samolot dostarczono użytkownikowi 3 października 1970 r. Jako trzeci został oblatany czwarty egzemplarz samolotu, Boeing 747-121 zarejestrowany jako N731PA i nazwany „Clipper Bostonian”. Oblatano go 10 maja 1969 r. i wykorzystano do prób niezawodności oraz testów instalacji hydraulicznej i elektrycznej. Do linii Pan Am trafił 11 lipca 1970 r. Piąty samolot na linii produkcyjnej Boeing 747-131 zarejestrowano jako N93101 i oblatano go 22 maja 1969 r. Posłużył on głównie do testów eksploatacyjnych i wykonywał także część lotów certyfikacyjnych. Linie Trans World Airlines (TWA) odebrały go 18 sierpnia 1970 r. Używały go jednak tylko do końca 1974 r., po czym samolot sprzedano Iranowi. Maszynę przebudowano w firmie Boeing na transportową. Poza krótkim okresem użytkowania przez linie Iran Air w latach 1984-1985, samolot ten był eksploatowany przez Siły Powietrzne Iranu i nadal wykonuje loty transportowe! Jest to niewątpliwie najstarszy latający Jumbo Jet i jedyny z pierwszej piątki wciąż pozostający w służbie. I wreszcie jako ostatni został oblatany trzeci egzemplarz z linii produkcyjnej. Opóźnienie w jego ukończeniu i oblataniu wynikało z konieczności zainstalowania na nim specjalnej aparatury do pomiarów aerodynamicznych. Samolot ten, Boeing 747-121 zarejestrowany jako N732PA, został oblatany 10 lipca 1969 r. i służył do badania właściwości startu i lądowania w różnych konfiguracjach wiatru, a także do testów aerodynamicznych, przy różnym położeniu środka ciężkości. W toku prób pojawiła się jeszcze jedna poważna trudność. Okazało się, że samolot zbliżając się do prędkości Ma = 0,86 ma tendencje do łagodnych odchyleń końcówek skrzydeł. Nie był to jeszcze flatter, ale drgania o podobnym charakterze, tyle że znacznie łagodniejsze. Oczywiście, było to niedopuszczalne, zakładano bowiem, że samolot będzie rutynowo latał z taką właśnie prędkością przelotową. Początkowo rozwiązaniem problemu było umieszczenie 380 kg balastu (zubożony uran) w gondolach zewnętrznych silników, które posłużyły jako masy antyflatterowe. Ostatecznie jednak przeprojektowano strukturę skrzydła tak, by zmienić okres drgań własnych jego końcówek i zjawisko ustało.