Boeing 747 cz. III
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Boeing 747
czterdzieści lat w przestworzach
(cz. III)
Wiosną 1973 r. Pan Am zwrócił się do Boeinga z propozycją opracowania samolotu bardzo dalekiego zasięgu, umożliwiającego wykonywanie lotów nonstop na takich trasach jak wschodnie wybrzeże USA – Tokio, Seul czy Hawaje albo zachodnie wybrzeże USA – Europa. W tym samym czasie Boeing prowadził studia nad pomniejszoną wersją Jumbo Jeta, który miał konkurować z trójsilnikowcami – DC-10 i Tristarem na liniach krajowych i transatlantyckich...
Problem polegał na tym, że kryzys paliwowy i wzrost kosztów podróży spowodował zmniejszenie dynamiki wzrostu przewozów lotniczych i niespodziewanie mniejsze samoloty cieszyły się większą popularnością. Boeing zakładał, że wykorzystując skrócony kadłub 747, przeprojektowane częściowo skrzydło i napęd zredukowany do trzech silników (dwa pod skrzydłami i jeden przeniesiony na kadłub pod statecznik pionowy) uda się zbudować odpowiedni samolot. Miałby on optymalną wielkość, a jednocześnie jego koszty opracowania byłyby mniejsze, wykorzystano by bowiem wiele elementów 747. Ostatecznie jednak projekt ten nigdy nie ruszył. Kiedy jednak Pan Am zasugerował budowę samolotu bardzo dalekiego zasięgu, Joe Sutter zaczął forsować projekt „odchudzonego”, a przede wszystkim skróconego czterosilnikowego 747, który kosztem mniejszej liczby pasażerów zabierałby nieco większy zapas paliwa, a dzięki mniejszej masie (mniejsze kąty natarcia w locie – mniejszy opór aerodynamiczny) – miałby większy zasięg. Projekt początkowo nazywano Short Body – SB (krótki kadłub). W firmie szybko zaczęto nazywać nowy samolot Sutter’s Baloon (balon Suttera), ze względu na jego dość pokraczny wygląd. Ostatecznie jesienią 1973 r. zarząd Boeinga zdecydował uruchomić program, choć ze względu na złośliwe przekręcenia, zmieniono nazwę modelu na Special Performance – SP (specjalne osiągi).
W Boeingu 747SP kadłub skrócono o 14,74 m, do 53,91 m. Przed skrzydłem skrócono kadłub tak, że teraz końcówka garbu przechodziła nad środkową częścią centropłata, przechodzącą przez kadłub. Skrócenie tylnej części kadłuba spowodowało, że trzeba było powiększyć rozpiętość usterzenia poziomego i trzeba było o 0,61 m podwyższyć statecznik pionowy. Pomimo to, dzięki zmniejszeniu kadłuba wraz z jego wyposażeniem kabiny pasażerskiej oraz dzięki zastosowaniu cieńszych elementów nośnych, a także dzięki zastosowaniu na skrzydle klap jednosegmentowych, w miejsce trójsegmentowych, udało się zmniejszyć masę własną samolotu w stosunku do wersji 747-100 aż o 19 050 kg, do 142 880 kg. W samolotach Boeing 747SP stosowano różne konfiguracje kabiny pasażerskiej. Początkowa konfiguracja dla Pan Am miała 16 miejsc w klasie pierwszej, 28 w klasie biznes i 261 (10 w rzędzie) w klasie ekonomicznej, razem 305. W konfiguracji dwuklasowej było 28 miejsc w klasie biznes i 303 miejsca w klasie ekonomicznej (10 w rzędzie + 36 na górnym pokładzie) lub 312 miejsca w klasie ekonomicznej (45 na górnym pokładzie), razem 331–340 miejsc. W bardziej komfortowej wersji było 16 miejsc w klasie pierwszej, 28 w klasie biznes i 241 w klasie ekonomicznej (9 w rzędzie), razem 285.
W Boeingu 747SP kadłub skrócono o 14,74 m, do 53,91 m. Przed skrzydłem skrócono kadłub tak, że teraz końcówka garbu przechodziła nad środkową częścią centropłata, przechodzącą przez kadłub. Skrócenie tylnej części kadłuba spowodowało, że trzeba było powiększyć rozpiętość usterzenia poziomego i trzeba było o 0,61 m podwyższyć statecznik pionowy. Pomimo to, dzięki zmniejszeniu kadłuba wraz z jego wyposażeniem kabiny pasażerskiej oraz dzięki zastosowaniu cieńszych elementów nośnych, a także dzięki zastosowaniu na skrzydle klap jednosegmentowych, w miejsce trójsegmentowych, udało się zmniejszyć masę własną samolotu w stosunku do wersji 747-100 aż o 19 050 kg, do 142 880 kg. W samolotach Boeing 747SP stosowano różne konfiguracje kabiny pasażerskiej. Początkowa konfiguracja dla Pan Am miała 16 miejsc w klasie pierwszej, 28 w klasie biznes i 261 (10 w rzędzie) w klasie ekonomicznej, razem 305. W konfiguracji dwuklasowej było 28 miejsc w klasie biznes i 303 miejsca w klasie ekonomicznej (10 w rzędzie + 36 na górnym pokładzie) lub 312 miejsca w klasie ekonomicznej (45 na górnym pokładzie), razem 331–340 miejsc. W bardziej komfortowej wersji było 16 miejsc w klasie pierwszej, 28 w klasie biznes i 241 w klasie ekonomicznej (9 w rzędzie), razem 285.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 5/2009