Boeing C-17 Globemaster III

Łukasz Pacholski

Boeing C-17 Globemaster III

Geneza
Początków programu, który doprowadził do opracowania C-17, należy szukać pod koniec lat 60. XX wieku, kiedy Siły Powietrzne USA rozpoczęły prace nad programem AMST (Advanced Medium STOL Transport), mającym na celu zastąpienie, używanych od 1956 roku, maszyn C-130 Hercules. W trakcie tego konkursu do realizacji – budowy prototypów – wybrano oferty firm Boeing (YC-14) oraz McDonnell Douglas (YC-15). Oba najlepiej spełniały wymagania mówiące o szerokokadłubowym przedziale transportowym, przenoszenia ładunku o objętości 50% większej niż w C-130, możliwości wylądowania z połową paliwa i ładunkiem o masie 12 244 kg na lądowisku o długości 610 metrów, ładownością maksymalną 24 ton i  zasięgiem z takim ładunkiem 644 km oraz maksymalnym zasięgiem do przebazowania 4184 km. Każda z firm otrzymała kontrakt na budowę dwóch prototypów, z których, po intensywnych próbach, miano wybrać zwycięską ofertę i wdrożyć do produkcji seryjnej. Próby rozpoczęły się w bazie Edwards w 1975 roku, pierwszym który je rozpoczął był YC-15, a rok później dołączył YC-14. Obie konstrukcje miały cechy wspólne – były górnopłatami wyposażonymi w silniki odrzutowe i usterzenie pionowe w kształcie litery T. Kadłub zakończony był rampą ładunkową, a załogi składały się z 4 osób (2 pilotów, nawigatora oraz technika załadunku-inżyniera). Stanowiska pilotów otrzymały nowoczesne wyposażenie elektroniczne, m. in. wprowadzone po raz pierwszy w maszynach transportowych wielofunkcyjne wyświetlacze przezierne HUD.

Obie konstrukcje różniły się także sposobem osiągnięcia możliwości STOL – Boeing zastosował metodę podwyższenia siły nośnej skrzydła poprzez wykorzystanie efektu Coandy - zjawiska fizycznego polegającego na tym, że strumień gazów ma tendencje do przylegania do  opływanej powierzchni. W przypadku YC-14 efekt ten osiągnięto poprzez zamontowanie silników turbowentylatorowych nad skrzydłami, co zapewniało wysoką prędkość przepływu powietrza przy niskich prędkościach lotu. Natomiast McDonnell Douglas w YC-15 zastosował koncepcję EBF – bezpośredniego nadmuchu gazów z silników na szczelinowe klapy (było to pierwsze wykorzystanie tej koncepcji w konstrukcji samolotów), dzięki czemu otrzymano wzrost siły nośnej o około 20%. Kolejne 26% producent planował uzyskać dzięki bogatej mechanizacji płata oraz doskonałości jego profilu.

W czasie prób okazało się, że obie konstrukcje spełniały wszystkie postawione wymagania z nawiązką, ostatecznie decydentom bardziej przypadł do gustu YC-15, jednak przed ogłoszeniem wyników oraz podpisaniem kontraktu Pentagon ogłosił, w styczniu 1978 roku, zakończenie programu AMST. Powodem tej decyzji były problemy budżetowe. Mimo tego, wobec powstania dowództwa lotnictwa transportowego – Military Airlift Command (MAC), zdano sobie sprawę z rosnących potrzeb w tej dziedzinie. Stąd, tuż po zamknięciu AMST, ogłoszono kolejny program – oznaczony jako C-X.