Bojowe powietrzne bezzałogowce w tureckim wydaniu
Marcin Strembski
W ostatnich latach Turcja wyrosła na wschodzącą potęgę w produkcji uzbrojonych powietrznych bezzałogowców (BSP). Choć z pewnością trudno zaliczyć Turcję do wiodących producentów lotniczych, przemysłowi tego kraju przez ostatnie 15 lat udało się opracować i wyprodukować wiele różnych aparatów praktycznie wszystkich kategorii. Co więcej, dzięki poparciu ze strony czynników rządowych, stworzono warunki do konkurencji między podmiotami państwowymi i prywatnymi. Kolejnym bodźcem do dalszego rozwoju BSP są doświadczenia płynące z zastosowania bojowego wyprodukowanego sprzętu. Sprzyja temu ekspansywna polityka Ankary, której forpocztą stają się właśnie uzbrojone drony. W rękach wojsk tureckich oraz ich sojuszników wykazały one niezwykłą efektywność na polu walki, co w wielu przypadkach nie przysporzyło Turkom sympatyków. Wręcz przeciwnie, po wojnie w Górskim Karabachu podjęto pewne działania aby zatrzymać dopływ zagranicznych komponentów. W ten sposób technologie związane z produkcją dronów bojowych nabrały w Turcji wymiaru geopolitycznego.
Decyzja o opracowaniu własnych wzorów powietrznych bezzałogwoców zapadła w Ankarze z uwagi na ograniczoną dostępność oferowanych na rynku międzynarodowym typów. Pierwszymi BSP w tureckim arsenale były zakupione w 1993 roku w USA aparaty rozpoznawcze GNAT-750. Ten przodek popularnego i udanego Predatora okazał się zbyt mało elastyczny w zadaniach antyterorystycznych przeciwko kurdyjskim bojówkom. Zastrzeżenia budził problem ze zmianą trasy w trakcie lotu i długi czas dystrybucji informacji, która mogła być odebrana jedynie na stanowisku kontroli. Zanim na miejscu akcji mogły się pojawić jednostki bojowe w śmigłowcach często od zdarzenia mijało kilkadziesiąt minut. Niewiele lepiej poszło z izraelskimi Heronami zakupionymi w 2006 roku. Aparaty okazały się bardzo awaryjne a pogarszające się stosunki polityczne z Tel Awiwem powodowały, że Izraelczycy stali się coraz mniej wiarygodnym partnerem. Idealnym rozwiązaniem wydawało się nabycie uzbrojonych Predatorów pozwalających zwalczać wartościowe cele zaraz po ich wykryciu. Jednak po odmowie sprzedaży tych aparatów przez Waszyngton, tureckim władzom nie pozostawało nic innego jak zbudować własne bezzałogowce, nad którymi sprawowana będzie pełna kontrola.
TAI Anka
24 grudnia 2004 roku państwowe zakłady Turkish Aerospace Industries otrzymały od rządu zlecenie na opracowanie rodzimego systemu klasy MALE. W ramach narodowego programu TUAV o wartości 62 mln USD (sumę szybko podniesiono do 96,4 mln USD) firma TAI podjęła się zadania budowy trzech prototypowych platform lotniczych i związanych z nimi systemów naziemnych. Te ostatnie obejmowały stację kontroli, dwa terminale nadawczo-odbiorcze, główny system automatycznego lądowania z użyciem radaru i rezerwowy system lądowania według wskazań sygnału GPS. Poza standardowym wyposażeniem w głowicę elektrooptyczną od początku przewidywano zamontowanie radaru klasy SAR/GMTI-ISAR, który był rozwijany na podstawie oddzielnego zlecenia. Wstępny przegląd projektu został zakończony w maju 2008 roku. Po raz pierwszy prototyp Anka-A został zaprezentowany publicznie na wystawie statycznej podczas pokazów w Farnborough w lipcu 2010 roku. Egzemplarz wykonał swój pierwszy lot 30 grudnia 2010 roku, a w październiku 2011 roku producent ogłosił rozpoczęcie prób kwalifikacyjnych. 22 listopada 2011 roku aparat po raz pierwszy zademonstrował swoje zdolności w zakresie automatycznego startu i lądowania. Niestety, 27 września 2012 roku podczas końcowej fazy testów, problem techniczny spowodował katastrofę jednego z prototypów. Próby przy użyciu dwóch pozostałych egzemplarzy zakończono 20 stycznia następnego roku.
Konstrukcja płatowca Anka jest wykonana z materiału kompozytowego, podczas gdy niektóre okucia i ramy są zbudowane ze stopów metali o wysokiej wytrzymałości. Kadłub posiada dwa przedziały na wyposażenie zadaniowe. Pozostałe podsystemy, w tym awionika, układy elektryczne i silnik, są umieszczone w różnych sekcjach serwisowych. Skrzydła zamocowane na grzbiecie kadłuba dają spory prześwit na podwieszane uzbrojenie. Usterzenie skonstruowane jest w układzie motylkowym. Aparat jest wyposażony w podwójne redundantne powierzchnie sterujące, napędzane przez siłowniki elektromechaniczne. Płatowiec posiada system ochrony przed oblodzeniem, który usuwa lód z krawędzi natarcia skrzydeł i ogona. Długość kadłuba standardowego płatowca Anka wynosi 8,6 m (8 m w pierwszych prototypach), wysokość 3,25 m (3,4 m w pierwszych prototypach), a rozpiętość skrzydeł 17,5 m (17,3 m w pierwszych prototypach). Maksymalna masa startowa sięga 1750 kg (1600 kg w pierwszych prototypach). Podwozie jest trójpodporowe, całkowicie chowane w locie. Napęd pierwszych reprezentantów serii Anka stanowił zmodyfikowany niemiecki silnik Thielert Centurion 2.0S (CD-155) o mocy 155 KM. Od 2017 roku jest on seryjnie produkowany na licencji przez tureckie zakłady TEI pod nazwą PD-155.
Historycznie Anka-A to pierwszy uzbrojony BSP Turcji. W maju 2013 roku jeden z prototypów został użyty do odpalenia rakiet kierowanych Cirit w nieruchomy cel oświetlony laserem przez głowicę AselFLIR-300T. Jednak po pomyślnych testach uzbrojona Anka-A nie weszła na wyposażenie sił zbrojnych, bowiem w kolejce czekała już następna wersja o znacznie lepszych parametrach. Była to Anka-B,która swój dziewiczy lot wykonała 30 stycznia 2015 roku. Konstrukcja tej odmiany jest aż o 160 kg lżejsza niż w pierwszych prototypach i 100 kg lżejsza od wersji Anka-A. Za sprawą zwiększonego zapasu paliwa (530 litrów w porównaniu z 400 litrami dla poprzedniej wersji) Anka-B może utrzymać się 18 godzin na wysokości 7000 m lub 24 godziny na wysokości 6000 m. Maksymalny pułap operacyjny wynosi 9100 m. Promień działania przy wykorzystaniu bezpośredniego łącza danych (w linii wzroku) nadal nie przekraczał jednak 250 km.
Wyprodukowane na potrzeby marynarki wojennej bezzałogowce Anka-B nieco się różnią wyposażeniem od egzemplarzy sił powietrznych. Posiadają one wyżej cenione przez marynarzy głowice L3 Wescam CMX-15D (przy lepszych parametrach obrazu okazała się lżejsza o połowę od ważącej 110 kg AselFLIR-300T). Ponadto trzeci i czwarty statek powietrzny oprócz CMX-15D zostały również wyposażone w opracowany przez Aselsan radar SARPER pracujący w trybach SAR/MTI/ISAR. Montowany jest on na spodzie kadłuba z anteną osłoniętą dużą opływową owiewką. Cała zabudowa radaru ma masę 100 kg. Dzięki ogromnej długotrwałości lotu i możliwości współpracy z siecią przekaźników naziemnych (umożliwiającym rozszerzenie istniejącego zasięgu komunikacji) pojedynczy Anka-B podczas patrolu jest w stanie pokryć całe Morze Egejskie. Uzbrojony egzemplarz wariantu Anka-B ze specjalnie wzmocnioną konstrukcją skrzydła, odbył swój pierwszy lot 7 marca 2017 roku. 28 kwietnia z powodzeniem przeprowadzono na nim pierwszą próbę zrzutu amunicji MAM-L. Aparat wyposażony był wówczas w nową krajową głowicę Aselsan CATS, która ostatecznie stała się standardem na tym typie.
Kolejną wersją rozwojową był aparat Anka-S. 25 października 2013 roku firma TAI otrzymała kontrakt na kwotę 290 mln USD na dostawę trzech systemów Anka-S z 10 samolotami, 12 naziemnymi stacjami kontroli i wyposażeniem do automatycznego lądowania rozmieszczonym w dwóch bazach sił powietrznych. Pierwszy lot tej odmiany odbył się we wrześniu 2016 roku. Dostawy pierwszych BSP Anka-S miały miejsce 16 marca i 8 kwietnia 2018 roku, kiedy to przekazano tureckiemu lotnictwu wojskowemu w sumie cztery aparaty (za każdym razem po dwa). Anka-S w porównaniu do poprzedników został dość gruntownie zmodyfikowany. W sumie wprowadzono do niego 300 zmian wynikających z eksploatacji poprzednich wersji. Najbardziej zauważalny jest system łączności satelitarnej. Pod wydatną owiewką na górze kadłuba zamontowano antenę ViaSat VR-18C z terminalem Ctech SatCom DEV-Ku-18 o przepustowości 20 Mbps. Zamontowano ponadto moduł odbiornika GPS z funkcją przeciwdziałania spoofingowi. Aparat otrzymał krajowy system identyfikacji swój-obcy w standardzie Mode 4 i Mode S. Opracowano nowe komputery misji oraz dodano dwie szyfrowane radiostacje standardu Have Quick typu MXF-484, które służą do łączności powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, co pozwala wykorzystać maszynę jako lokalny węzeł komunikacji (łączność satelitarna z oddziałami na ziemi, zwłaszcza w górach jest często utrudniona). Dodano także radiowy odbiornik współpracujący z lokalizatorem własnego personelu, co pozwala na odnalezienie np. zestrzelonego lotnika. Według zdjęć pojawiających się w mediach społecznościowych, niektóre Anka-S są wyposażone w głowice StarSAFIRE 380, zamiast CATS firmy Aselsan. Jednak według wyjaśnień udzielonych przez Aselsan tylko dwa systemy Anka-S są wyposażone w StarSAFIRE 380 FLIR, pozostałe przenoszą już głowice CATS.
Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2021