Bolzano – ostatni z pechowców

Wojciech Holicki

Na początku lat 30. XX w. francuska Marine Nationale i włoska Regia Marina miały po 6 krążowników ciężkich w służbie lub budowie. Rezultatem rozbrojeniowej konferencji londyńskiej było to, że rządy w Paryżu i Rzymie zgodziły się na zasilenie flot przez jeszcze tylko jeden okręt tej kategorii. Ostatnim we włoskiej został Bolzano, z technicznego punktu widzenia ustępujący francuskiemu odpowiednikowi, którym był Algérie. Tak jak pozostałe ciężkie krążowniki Marynarki Królewskiej, okręt ten nie miał szczęścia podczas działań wojennych na Morzu Śródziemnym.

Potencjalni przeciwnicy, Francja i Włochy, zaczęli budować krążowniki „waszyngtońskie” odpowiednio w 1924 i 1925 r. Gdy pierwsza włoska para, jednostki typu Trento, wchodziła do służby, gotowy był już projekt dużo lepiej opancerzonego okrętu. Pierwotny plan jej rozbudowy przewidywał, że Regia Marina otrzyma 4 takie jednostki i został w tym punkcie zrealizowany – stępki pod typ Zara położono w latach 1929–1931.

Zapotrzebowanie na kolejny krążownik z armatami kal. 203 mm pojawiło się w związku z zaplanowanym na 1933 r. rozpoczęciem przebudowy pancerników Giulio Cesare i Conte di Cavour, oznaczającym, że jedna z jednostek typu Zara, Pola, będzie pełnić rolę flagowca dużych zespołów. Siódmy okręt pozwalał nadal mieć w składzie floty 2 dywizjony po 3 jednostki, co włoscy sztabowcy uznawali za niezbędne z punktu widzenia sztuki operacyjnej. To, że podjęto decyzję o zbudowaniu „siódemki”, wynikało również z lobbingu koncernu Ansaldo, któremu groziło bankructwo, a którego stocznię w Sestri Ponente pod Genuą dotąd pomijano, gdy przychodziło do kontraktów na krążowniki „waszyngtońskie”.

Ponieważ nowy okręt miał dopełnić drugi z dywizjonów, wskazane było, by dorównywał prędkością parze Trento – Trieste i taki wymóg skwapliwie poparli wyżsi oficerowie żywiący przekonanie, że w praktyce bojowej ta cecha będzie się liczyć bardziej niż grubszy pancerz, czy solidność konstrukcji. Ponieważ już w projekcie wyporność standardowa jednostek typu Zara, jeszcze mocniej niż w przypadku Trento, przekraczała traktatowy limit wyporności standardowej, trzeba się było liczyć z tym, że ich prędkość maksymalna w stanie gotowości do walki nie przekroczy 30 w., „nr 7” nie mógł być tylko wariantem bezpośredniego poprzednika. Z drugiej strony, już pierwsze miesiące eksploatacji Trento i Trieste (weszły do służby odpowiednio w grudniu 1928 i kwietniu 1929 r.) wykazały, że gładki pokład pogodowy oraz nieruchoma katapulta dla wodnosamolotów i hangar na dziobie są rozwiązaniami błędnymi. Komitet ds. projektów okrętowych uznał więc, iż należy zastosować wyniesioną dziobówkę (jak w typie Zara), a wyposażenie lotnicze (katapulta obrotowa, maszyny „pod chmurką”) powinno się znaleźć na śródokręciu[1]. Ostatecznie zdecydowano o ulokowaniu go na odcinku między kominami, co oznaczało konieczność przesunięcia komina tylnego ku rufie. Tak jak na krążowniku Pola, komin przedni został połączony z nadbudówką dziobową, której nadano nowy, zwarty kształt. Ponieważ projektowany okręt miał być flagowcem dywizjonu krążowników, aranżacja wnętrza nadbudówki uwzględniała obecność sztabu admiralskiego. Mający podstawy na pokładzie pogodowym, trójnożny maszt, który ją przebijał, zastąpiły krótkie wsporniki przymocowane do „dachu”. Pozwoliło to ograniczyć drgania wieńczącego maszt dalocelownika dla armat kal. 203 mm, które pojawiały się przy większych prędkościach.

[1] Trento i Trieste miały katapultę wbudowaną w pokład przed wieżą nr 1, hangar znajdował się w dolnej części nadbudówki dziobowej. Na typie Zara hangar mieścił się pod pokładem dziobówki, między katapultą i wieżą nr 1.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 1/2019