Bombardier Q400 – pierwszy rok w Eurolot

Michał Petrykowski

Bombardier Q400

– pierwszy rok w Eurolot

W listopadzie 2013 r. Eurolot otrzymał ostatnie trzy z jedenastu dotychczas zamówionych turbośmigłowych samolotów komunikacji regionalnej Bombardier Q400. Dostawa nowych maszyn kanadyjskiego producenta to dobra okazja do podsumowania pierwszego roku eksploatacji DHC-8-400 oraz procesu wymiany floty krajowego przewoźnika.

Od początku działalności przewozowej – czyli od 2 lipca 1997 r. – Eurolot wykorzystywał francusko- włoskie samoloty ATR. Na początku działalności były to 64-miejscowe ATR 72 leasingowane z załogami kokpitowymi od Polskich Linii Lotniczych LOT oraz „własne” ATR 42-300 (znaki rejestracyjne: SP-EEA, do -EEE) wykorzystywane przez spółkę w latach 1998- -2002. Na przełomie lat 2000-2001 flotę linii zasiliło osiem ATR 72 (przejętych od PLL LOT), w 2011 r. spółka zakupiła od ČSA kolejne dwie maszyny tego typu (SP-EFI i -EFK). W 2002 r. małe „trzysetki” zostały zastąpione przez udoskonalone warianty ATR 42-500; łącznie w barwach linii eksploatowanych było osiem samolotów tego typu (znaki: SP-EDA, do -EDH). Warto również wspomnieć o kilkunastomiesięcznym epizodzie z brytyjskimi Jetstreamami (SP-FTG i -FTH), które były wypożyczane przez Eurolot wraz załogami od krajowej linii Tasawi na mocy umowy podpisanej w marcu 1998 r.

Pierwsze ATR-72 Eurolot trafiły do Polski w 1991 r., toteż po kilkunastu latach ich eksploatacji pojawiła się naturalna konieczność znalezienia następcy. Wśród rozpatrywanych modeli znalazły się francusko-włoskie ATR 72-500 (a następnie ATR 72-600) oraz kanadyjskie Bombardier DHC-8 Q400. Ze względu na utrzymanie dotychczasowej koncepcji wykorzystania Eurolot jako firmy realizującej wyłącznie krótkie rejsy dowozowe dla PLL LOT, początkowym faworytem był produkt europejskiego koncernu. Ze względu m.in. na załamanie na rynku przewozów lotniczych prowadzone na dość zaawansowanym etapie rozmowy dotyczące zakupu ATR 72-600 zostały jednak przerwane w 2008 r.

Tymczasem wciąż bardzo intensywna eksploatacja ATR 72 Eurolot w zestawieniu z nieubłaganie rosnącym wiekiem maszyn i stopniem ich zużycia wpływały na systematyczny wzrost kosztów eksploatacji turbośmigłowców. W pierwszej połowie 2011 r. po raz kolejny powrócono do rozmów na temat wymiany floty. Koncepcja unowocześnienia parku maszynowego była tym bardziej uzasadniona, że zbiegła się w czasie z planami uruchomienia własnej siatki połączeń Eurolotu. Po ponownie przeprowadzonych analizach oraz nowej ofercie Bombardiera, ostateczny wybór padł na produkt kanadyjskiego koncernu, oferującego samolot o lepszych parametrach ekonomicznych na przewidywanej siatce połączeń.

Przy okazji trzeba dodać, że najnowszy ATR 72-600 nie oferował istotnej poprawy parametrów ekonomicznych i operacyjnych w porównaniu do klasycznej wersji -200. Ze względu na większe zużycie paliwa i większy o 1000 kg maksymalny ciężar do startu, „sześćsetka” charakteryzuje się podobnym zasięgiem, jak ATR

72-200, przy minimalnie większej prędkości. Należy dodać do tego większe opłaty uzależnione od ciężaru – m.in. nawigacyjne, za lądowanie – oraz większy koszt jednostkowy samolotu, a więc i leasingu.

Dodatkowym atutem Q400 była jego elastyczność: obok ekonomicznego operowania na trasach dotychczas obsługiwanych przez Eurolot, samolot pozwalał na obsługę regionalnych połączeń europejskich o długości do 800 nm (1500 km) przy znacznie mniejszych kosztach niż samoloty odrzutowe o podobnej pojemności. Dla porównania maksymalny zasięg, przy jakim praktycznie jest wykorzystywany ATR (około 2 godziny 30 minut lotu) to niespełna 500 nm (około 900 km).

Warto przypomnieć, że program Bombardier Q400 został uruchomiony w 1995 r. – podstawą do modyfikacji płatowca jest dobrze znany model DHC-8-300, choć tak naprawdę poza elementami kadłuba i wybranymi systemami jest to zupełnie nowa konstrukcja. W odróżnieniu od wielu dotychczasowych rozwiązań, zgodnie z założeniami Q400 stanowić miał pośrednie ogniwo między samolotami turbośmigłowymi i odrzutowymi, łącząc cechy obu kategorii maszyn. Konstrukcja charakteryzuje się dużą prędkością przelotową (360 węzłów, 667 km/h), dzięki zastosowaniu relatywnie ekonomicznych silników turbośmigłowych Pratt & Whitney Canada PW150A o mocy 3781 kW/5071 KM.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2014