Bombardier Q400NG

Po zakończeniu drugiej wojny światowej brytyjski de Havilland zasłynął pierwszym na świecie seryjnym odrzutowym samolotem pasażerskim – Cometem, zaprezentowanym jeszcze w 1949 r. Tymczasem znakiem firmowym de Havilland Canada po drugiej stronie Atlantyku stały się konstrukcje o własnościach krótkiego startu i lądowania. W pracach projektowych nad najpopularniejszym kanadyjskim wielozadaniowym samolotem – DHC-2 Beaver – brał udział polski inżynier Wsiewołod Jan Jakimiuk. Konstruktor przedwojennych Państwowych Zakładów Lotniczych zaprojektował w Polsce m.in. czternastoosobowy samolot komunikacyjny PZL-44 Wicher (krajowy odpowiednika Douglasa DC-2), był również współtwórcą najbardziej znanego polskiego samolotu myśliwskiego okresu międzywojennego PZL-11. Koniecznie trzeba wspomnieć, że obok prac nad DHC-2 Beaver inżynier Wsiewołod Jan Jakimiuk był „ojcem” najbardziej znanego kanadyjskiego powojennego samolotu szkolnego – DHC-1 Chipmunk. Była to pierwsza całkowicie metalowa konstrukcja de Havilland Canada. Od 1946 r. w Kanadzie, Wielkiej Brytanii i Portugalii powstały 1283 samoloty szkolne DHC-1 Chipmunk. Do dziś jest użytkowanych około 500 takich maszyn. W późniejszym okresie na deskach kreślarskich kanadyjskiej wytwórni powstały DHC-3 Otter (odpowiednik znanego w Polsce samolotu An-2) i jego dwusilnikowy następca – turbośmigłowy DHC-6 Twin Otter. Choć produkcję tego ostatniego zakończono w 1988 r., zainteresowanie dziewiętnastomiejscowym samolotem było na tyle duże, że w 2006 r. prawa do jego produkcji odkupiła od Bombardiera firma Viking Air. Dwadzieścia lat po zaprzestaniu produkcji „nowy” DHC-6 Twin Otter ponownie trafił do sprzedaży. Co ciekawe, w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku w ofercie znalazły się modyfikacje DHC-2 Beaver i DHC-3 Otter wyposażone m.in. w jednostki napędowe pochodzące z... Polski. Do napędu Beavera został wykorzystany silnik PZL-3S (stosowany w rolniczym samolocie PZL-106 Kruk), a sercem Polish Ottera został WSK „PZL-Kalisz” ASz-62IR, który na co dzień napędza wielozadaniowe dwupłatowce An-2.

Od transportowców do konstrukcji regionalnych
Najbardziej kontrowersyjnym cywilnym projektem zakładów w Downsview był następca samolotu DHC-6 Twin Otter, który miał mieć kabinę o wielkości zbliżonej do znacznie większych transportowych samolotów DHC-4 Caribou/DHC-5 Buffalo. Samolot regionalny krótkiego startu i lądowania (Short Take off and Landing) z 40-50 miejscami pasażerskimi miał być dostosowany do eksploatacji z pasów o długości zaledwie 600 m. Koncepcja zastosowania w regionalnej komunikacji maszyn mogących operować z otoczonych przeszkodami krótkich pasów, położonych w centrach aglomeracji, zrodziła się w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku w Stanach Zjednoczonych. Jednym z pomysłów na zwiększenie przepustowości największych zatłoczonych lotnisk było przeniesienie regionalnego ruchu do mniejszych, „miejskich” portów wyposażonych w krótkie pasy startowe. Mimo, że koncepcja nie znalazła szerszego zainteresowania, de Havilland Canada opracował czterosilnikowy samolot DHC-7 Dash 7, w którym wykorzystano doświadczenie zdobyte przy opracowaniu „wszędobylskich” samolotów transportowych DHC-4 Caribou i DHC-5 Buffalo, eksploatowanych z najbardziej wymagających, najkrótszych i najtrudniej dostępnych lądowisk. Choć samolot DHC-7 Dash 7 wykonał swój pierwszy lot w 1975 r., już pięć lat później rozpoczęto prace nad jego następcą. Okazało się, że doskonałe własności krótkiego startu i lądowania nie są cechami, które najbardziej przyciągają potencjalnych nabywców. Choć czterosilnikowy samolot charakteryzował się relatywnie dużą mocą i nie miał sobie równych na krótkich drogach startowych, dysponował dość małą prędkością przelotową i pułapem. Największą jego wadą okazały się wysokie koszty eksploatacji. Nic więc dziwnego, że podczas prac nad następcą DHC-7 Dash 7, stanowiącym pośrednie ogniwo między dziewiętnastomiejscowym DHC-6 Twin Otterem a czterosilnikowym DHC-7 Dash 7 – de Havilland Canada postawił na ekonomię oraz poprawę parametrów przelotowych większą prędkość i wysokość lotu. 30 maja 1980 r. wytwórnia De Havilland Canada ogłosiła rozpoczęcie prac nad – samolotem oznaczonym DHC-8 Dash 8, ku zaskoczeniu handlowców jeszcze przed budową makiety zebrano zamówienia na 55 egzemplarzy nowego turbośmigłowca. Do napędu konstrukcji zostały wybrane dwa silniki Pratt & Whitney Canada PW120 (jednostki napędowe tej samej rodziny są m.in. zastosowane w samolotach komunikacji regionalnej ATR-42 i ATR-72). Nowy model miał być szybszy od poprzedniego o około 70 km/h, minimalna długość startu w pełni obciążonej maszyny wzrosła do 900 m, pułap zaś do 7600 m.