Bomber Command 1939

Tymoteusz Pawłowski

Dziwna wojna?

Bomber Command 1939

W 1939 roku Polska oczekiwała wsparcia od swoich sojuszników. Brytyjczycy mogli udzielić zbrojnej pomocy niemal wyłącznie atakami lotniczymi, jednak tego nie uczynili. Właściwie dlaczego?

Przez stulecia podział zadań brytyjskich sił zbrojnych był prosty: Królewska Marynarka ochraniała Wyspy, a Armia Brytyjska umożliwiała projekcję siły. Naloty niemieckich sterowców oraz samolotów bombowych uświadomiły konieczność stworzenia trzeciego komponentu: Królewskich Sił Powietrznych, mających zapewnić bezpieczeństwo Brytyjczykom. Przez długi czas brytyjskie dywizjony bombowe wchodziły w skład Obrony Powietrznej Kraju (Air Defence of Great Britain), rozdzielonej na Fighter- i Bomber Command dopiero w 1936 roku. Dowództwu Bombowemu podporządkowano wszystkie siły stacjonujące w metropolii, które nie miały współpracować z innymi rodzajami broni (oprócz myśliwców). Warto pamiętać, że brytyjskie lotnictwo bombowe było traktowane raczej jako broń odwetowa, a nie siły szybkiej reakcji.

Polityka
Na czele Bomber Command stał od września 1937 roku air chief marshal („czterogwiazdkowy” generał) Edgar Ludlow-Hewitt. Zaczynał służbę w piechocie, został pilotem w 1914 roku. Nominację generalską uzyskał w 1916 roku, w wieku 34 lat. Po Wielkiej Wojnie był m.in. sekretarzem stanu RAF, komendantem RAF Staff College oraz dowódcą sił lotniczych Indii. Jego zadaniem było stworzenie do marca 1941 roku 81 dywizjonów ciężkich bombowców. Przed wybuchem wojny podwoił – do 27 – liczbę baz Bomber Command w Anglii. Zwiększały się też zasoby personalne i to w tempie większym niż zakładane w 1937 roku 800 nowo wyszkolonych pilotów rocznie. Sprecyzował też „Western Air Plans”, czyli zadania dla RAF na czas wojny przeciwko Niemcom. Było ich trzynaście, z których pięć najważniejszych dotyczyło kolejno: ataków na lotnictwo niemieckie, działań rozpoznawczych nad morzem, ochrony konwojów, bombardowania wojsk niemieckich, niszczenia zasobów przemysłowych w Zagłębiu Ruhry, Saary oraz w Nadrenii. Obliczono m.in., że do „wyłączenia prądu” w zagłębiu Ruhry należałoby wykonać 3000 lotów bombowych na elektrownie i sieć przesyłową.

Jednak plany te nie przetrwały nawet roku. Problemy zaczęły się w czerwcu 1938 roku, gdy premier Neville Chamberlain oznajmił w parlamencie brytyjskim, że RAF ograniczy swoje bombardowania wyłącznie do celów militarnych i uczyni wszystko, aby uniknąć ofiar wśród cywilów. Za słowami poszły czyny. 27 września 1938 roku – w czasie, gdy rząd Czechosłowacji rozważał, czy bronić swych granic zbrojnie, czy poddać się Niemcom – Air Staff zredefiniował zadania stojące przed RAF-em. Podkreślono przewagę Niemców w powietrzu, chęć uniknięcia ofiar wśród cywilów oraz konieczność zachowania własnych zasobów. Zauważono też, że nocne ataki nielicznych dywizjonów na Zagłębie Ruhry będą nieefektywne i ogólnie niepożądane, jako ż uderzenie musi byś skuteczne. Zalecano zatem ograniczenie rajdów nad Niemcy do zrzucania ulotek propagandowych, natomiast działania bojowe miały być prowadzone w ograniczonej skali – na wybrzeże i północne Niemcy.

Celem takich uderzeń miało być:

a) zniszczenie lub porażenie naprawdę ważnych obiektów, które to działania poważnie wpłyną na niemiecką zdolność prowadzenia wojny,
b) zmuszenie wroga do rozproszenia aktywności lotnictwa myśliwskiego pomiędzy północne Niemcy, front francuski i front czechosłowacki.

Warto zwrócić uwagę, że układ monachijski – rozumiany jako rezygnacja przez Czechosłowację z sojuszu z Francją i wejście w bliskie powiązania z Niemcami – negatywnie wpłynął na rozwój RAF. W 1939 roku – jak się okazało ostatnim przed wojną – administracja brytyjska skupiła swoje wysiłki nie na rozwoju lotnictwa, a na szybkim zwiększeniu liczebności armii, która miałyby zastąpić nieobecne w alianckiej rachubie siły lądowe Czechosłowacji. Jednak w przeciągu roku nie zdołano zorganizować nowych dywizji, ograniczono za to środki przeznaczone do rozbudowy lotnictwa.

Obietnice
Następny kryzys europejski wiosną 1939 roku doprowadził do udzielenia gwarancji Polsce przez Wielką Brytanię. 24 maja doszło w Warszawie do rozmów sztabowych w sprawie sił lotniczych. Przedstawiciel brytyjski, płk Davidson, przekazał, że Anglia nie będzie bombardowała obiektów niewojskowych, o ile Niemcy pierwsi nie rozpoczną działań tego rodzaju, jednak w wypadku działań niemieckich przeciw miastom i ludności cywilnej Anglia będzie bombardowała analogiczne obiekty niemieckie z tytułu odwetu. Nie minął jednak tydzień, gdy przełożony Davidsona, generał David Hadrill Clayton, wyraził niezadowolenie z pochopności podwładnego i zażądał zmian w protokole: w razie bombardowań cywilów – nawet brytyjskich cywilów! – bombardowanie obiektów cywilnych w Niemczech może nastąpić jedynie po wzajemnych konsultacjach. Poproszony o wyjaśnienie stanowiska rządu brytyjskiego udzielił go w sposób tyleż wymijający, co dający jasność co do brytyjskich intencji: ...to znaczy po skonsultowaniu się z Polską i Francją. Anglia pierwsza nie rozpocznie bombardowania obiektów cywilnych. Należy więc ustalić, że to Niemcy rozpoczęli pierwsi. Dlatego też istnieje konieczność porozumienia się, które może nastąpić drogą telegraficzną.

Charakterystyczne, że podczas prowadzonych miesiąc wcześniej rozmów z Francuzami, Brytyjczycy złożyli im podobne obietnice. Powiedzieli im to, co Francuzi chcieli usłyszeć: brytyjskie lotnictwo uderzeniowe skupi się na wsparciu armii, ze szczególnym uwzględnieniem przewidywanych walk lądowych.

W kilka miesięcy później, 4 września 1939 roku, Jan Szembek, polski wiceminister spraw zagranicznych zapisał w swoim „Diariuszu”: W koszarach oficerowie mówili, że Anglicy bombardują Hamburg, a Francuzi wkroczyli do Niemiec. W ministerstwie zastałem szereg wiadomości: o bombardowaniu rynku krakowskiego, o rajdzie 60 polskich samolotów na Berlin, które wszystkie wróciły, o zbombardowaniu Kilonii i zatopieniu „Gneisenau”, o rozbiciu pierwszej Linii Siegfrieda. W czasie śniadania u państwa Becków minister mówił nam, że zostaliśmy poważnie odciążeni przez odejście znacznej liczby samolotów na front zachodni. Zapis ten nie miał jednak wiele wspólnego z rzeczywistością.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2012