Brytyjskie czołgi piechoty

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Główne mocarstwa uczestniczące w drugiej wojnie światowej utrzymywały wyspecjalizowane formacje pancerne bezpośredniego wsparcia piechoty. U Niemców były to jednostki dział szturmowych, sowieci zaś wykorzystywali zarówno jednostki dział samobieżnych (głównie lekkich), jak i samodzielne brygady czołgów, przydzielane piechocie działającej na głównych kierunkach natarcia. Amerykanie dysponowali samodzielnymi batalionami czołgów w ilości wystarczającej do przydzielenia ich każdej dywizji piechoty. W istocie tych samodzielnych batalionów było więcej, niż batalionów czołgów wchodzących w skład dywizji pancernych. Ale tylko w Wielkiej Brytanii zaprojektowano wyspecjalizowane czołgi wsparcia piechoty, takie jak Matilda, Valentine, a w końcu Churchill.

Wielka Brytania jest ojczyzną czołgów, choć samo podwozie gąsienicowe wywodzi się ze Stanów Zjednoczonych, kiedy w 1901 r. pierwsze parowe traktory gąsienicowe opracowała firma Linn Manufacturing Corporation z Morris w stanie Nowy Jork. Niemal równolegle takie podwozie zastosowano też w traktorze parowym firmy Holt Manufacturing Company, której wyspecjalizowany oddział „traktorowy” założono w 1909 r. w East Peoria w stanie Illinois (w 1925 r. po połączeniu z inną firmą na jego bazie powstała znana do dziś firma Caterpillar Tractor Co). Do czasu pierwszej wojny światowej takie podwozie stało się już stosunkowo popularne, a w Wielkiej Brytanii licencję Holta uzyskała firma Richard Hornsby & Sons z Grantham w Lincolnshire. Kolejną firmą, która przed pierwszą wojną światową produkowała w Wielkiej Brytanii traktory gąsienicowe, była William Foster & Co Ltd z Lincoln w Lincolshire, w firmie tej powstały też mniejsze traktory napędzane silnikami spalinowymi, a nie parowymi.
Już w 1914 r. emerytowany oficer brytyjskich Wojsk Lądowych, kpt. Thomas Gregorie Tulloch, zaproponował uzbrojenie i opancerzenie jednego z gąsienicowych traktorów produkowanych przez brytyjskie formy na potrzeby rolnictwa. Kpt. Tulloch był specjalistą od materiałów wybuchowych i to dzięki niemu brytyjska armia zaczęła stosować trotyl. Zdawał on sobie sprawę z faktu, że Niemcy gromadzą dużą ilość karabinów maszynowych, więc piechota będzie ponosiła olbrzymie straty w czasie natarcia, chyba, że otrzyma realne wsparcie.
Pomysł ten został odrzucony przez Ministerstwo Wojny, natomiast kołowymi samochodami pancernymi do ochrony lotnisk oraz do organizowania ekspedycji po zestrzelonych pilotów zainteresowała się Admiralicja, a do dokładnie podległa jej służba powietrzna Royal Navy Air Service (RNAS). W jej ramach w lipcu 1914 r. powstała RNAS Armoured Car Section, dla której zakupiono pojazdy Wolseley, a później Rolls-Royce. Ponieważ okrętowe płyty pancerne były za ciężkie, by montować je na niewielkich pojazdach kołowych, specjalnie na potrzeby tych pojazdów zaczął się rozwój lekkich płyt pancernych. Takie płyty opracowały zakłady metalurgiczne i stocznia William Beardmore & Co z Glasgow, znana m.in. ze zbudowania okrętu liniowego HMS Ramilies. W firmie tej opracowano pierwszą lekką płytę pancerną o grubości 8,5 mm wykonaną ze stali niklowo-chromowej, zdolną do zatrzymania kuli karabinowej z każdej odległości. Wkrótce też rozwiązano problem produkcji zaokrąglonych płyt pancernych, potrzebnych na przykład do budowy wież.
Kiedy w drugiej połowie 1914 r. wojna na froncie zachodnim przybrała formę wojny pozycyjnej w okopach, zaczęto poszukiwać sposobów na wyjście z impasu i przejście do działań manewrowych. 20 lutego 1915 r. przy Admiralicji utworzono Komitet Okrętów Lądowych – Landship Committee, powstały z inicjatywy Winstona S. Churchilla, wówczas I Lorda Admiralicji. Z inicjatywy komitetu podjęto próby różnorodnych pojazdów pancernych, kołowych i gąsienicowych, jednakże nie udało się znaleźć satysfakcjonującego rozwiązania.
W ramach tych prac 22 lipca 1915 r. dyrektor, a zarazem główny konstruktor wspomnianej już firmy William Foster & Co Ltd, Sir William Ashbee Tritton (1875-1946), otrzymał kontrakt na budowę pojazdu gąsienicowego opartego o rozwiązania stosowane w jego gąsienicowych traktorach rolniczych. Ponownie rozwiązanie podwozia oparto o gotowe konstrukcje amerykańskie. Tym razem gąsienicowe podwozie z siedmioma kołami nośnymi zakupiono w firmie Bullock Creeping Grip Tractor Company z Chicago. Do sterowania postanowiono wykorzystać holowany jednoosiowy wózek. We wrześniu pojazd znany później jako Little Willie rozpoczął fabryczne próby jezdne. Natychmiast pojawiły się różne problemy z gąsienicami, pojazd był bowiem cięższy, niż przewidywana nośność zakupionego podwozia, a ponadto musiał pokonywać trudniejszy teren poryty okopami, a nie płaskie pole rolnicze. Problemy z podwoziem i spadającymi gąsienicami pomógł rozwiązać inny konstruktor, wówczas porucznik, a później major Walter Gordon Wilson (1874-1957).
Napęd pojazdu stanowił amerykański silnik Daimler-Knight, będący licencyjną odmianą niemieckiego silnika Daimler, ulepszoną przez amerykańskiego konstruktora z Chicago, Charlesa Yale Knighta (1868-1940). Silnik o pojemności 13,5 l rozwijał moc 105 KM. Pancerny kadłub pojazdu miał kształt prostopadłościanu, na dachu ustawiono makietę wieży. Pancerz był nitowany, wówczas nie znano bowiem sposobów na spawanie płyt pancernych.

Pełna wersja artykułu w magazynie  TWH Nr Specjalny 3/2015