BvS10

Mateusz J. Multarzyński

Szwedzki wszędołaz

BvS10

cz. I

W grudniu 2013 roku szwedzka Agencja Zamówień Wojskowych FMV (Försvarets materielverk) podpisała kontrakt z firmą BAE Systems Hägglunds, wchodzącą w skład oddziału Land and Armaments globalnego koncernu BAE Systems, na dostawę kolejnych 102 gąsienicowych, przegubowych transporterów opancerzonych BvS10 Mk IIB (lokalne oznaczenie Bv 410), przeznaczonych dla Armén, czyli Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych Królestwa Szwecji. Zamówienie o wartości 800 mln SEK (ok. 120 mln USD) stanowi wykorzystanie opcji rozszerzenia umowy, zawartej w kontrakcie na zakup 48 transporterów BvS10, jaki FMV zawarła z BAE Systems w styczniu 2012 roku.

Pojazdy zostaną dostarczone w latach 2014-2015, w czterech różnych wersjach: transportowej, wozu dowodzenia, ambulansu i wozu zaopatrzenia.

Produkowane w Örnsköldsvik dla szwedzkich Armén transportery BvS10 Mk IIB są uzbrojone w zdalnie sterowane stanowisko strzeleckie Protector firmy Kongsberg i wyrzutnie granatów dymnych, zapewniających postawienie zasłony dymnej wokół pojazdu. W skład ich wyposażenia wchodzą również radiostacje i terminal systemu zarządzania pola walki (BMS). Nowe szwedzkie wszędołazy cechuje także poprawiona ergonomia, pojemniejsze wnętrze i zwiększony poziom ochrony.

Użytkownikami BvS10 różnych generacji są dziś również: Wielka Brytania (176 szt.), Holandia (74) i Francja (53). Wielce prawdopodobne jest, że do ich grona dołączą wkrótce Wojska Lądowe austriackich Bundesheer, ponieważ aktualnie toczą się rozmowy z rządem Królestwa Szwecji o możliwości sprzedaży co najmniej 20 takich transporterów.

Trzy generacje wszędołazów
BvS10 należy do trzeciej generacji, oryginalnych w swej idei konstrukcyjnej, szwedzkich gąsienicowych, przegubowych transporterów, rozwijanych od końca lat 50. XX w. w odpowiedzi na wymagania własnej armii, która poszukiwała pojazdu zdolnego do poruszania się i transportowania żołnierzy oraz wyposażenia w ekstremalnie trudnych warunkach terenowych północnej Szwecji. A więc zdolnych do jazdy w głębokim, sypkim śniegu zimą i po podmokłych torfowiskach latem.

Rozwiązaniem okazał się Bandvagn (Bv) 202, opracowany przez Volvo BM (a konkretnie firmę AB Bolinder-Munktell, należącą do tego oddziału koncernu Volvo AB) i wyprodukowany seryjnie w latach 1964-1981 w ilości ok. 5000 szt. Był to pierwszy w świecie pojazd składający się z dwóch, połączonych ze sobą specjalnym układem sprzęgającym, kadłubów poruszających się na gumowych, szerokich gąsienicach. Przedni kadłub miał klasyczną konstrukcję - z silnikiem zamontowanym wraz ze skrzynią biegów i przekładnią rozdzielczą z przodu i umieszczoną za nim 2-osobową (kierowca i dowódca) kabiną. Drugi człon – transportowy - mógł być wykonany w wersji transportera piechoty, przewożącego do 8 żołnierzy, w wersji z przykrytym brezentową plandeką nadwoziem lub otwartej platformy do przewozu ładunków.

Do napędu Bv202 wykorzystane były gaźnikowe silniki Volvo: B18 o mocy 61 kW/82 KM i B20 o mocy 67 kW/91 KM, współpracujące z 4-biegową przekładnią mechaniczną i skrzynią rozdzielczą ZF VG 50 (zamontowaną przed układem sprzęgającym), przenoszącą napęd na koła napędowe: przednie w pierwszym i drugim członie. Wał napędowy przekazujący moment obrotowy do tylnego członu przechodzi przez specjalny układ sprzęgający. Maksymalna prędkość pojazdu wynosiła 35 km/h, a jego zasięg 200 km.

Gąsienicowe układy jezdne każdego z kadłubów składały się z 10 ogumionych kół nośnych zawieszonych na wahaczach (po 5 po każdej stronie), dwóch kół napędowych i dwóch rolek podtrzymujących. Do regulacji napięcia/naciągu gąsienic wykorzystywane były skrajne koła nośne. Gąsienice zostały wykonane z gumowych taśm wzmocnionych stalowymi wkładkami i wyposażono je w grzebienie prowadzące i tzw. gruntozaczepy. Pełniły one również funkcje pędnika podczas poruszania się pojazdu w wodzie.

W ciekawy sposób rozwiązano kwestię zmiany kierunku jazdy, która nie odbywa się - tak jak w większości pojazdów gąsienicowych - poprzez przyhamowanie jednej z gąsienic, a za pomocą układu sprzęgającego wymuszającego obrót - wychylenie obu kadłubów względem siebie wokół osi zaczepu. Sterowanie wozem odbywa się za pośrednictwem zwykłej kierownicy, umieszczonej po lewej stronie, w kabinie przedniego członu. Ze względu na zastosowane w pojeździe rozwiązanie nie jest możliwy obrót o pełne 360° w miejscu.

Długość Bv202 wynosiła 6175 mm, szerokość 1760 mm, a wysokość 2190 mm. Szerokie gąsienice - 500 mm - w połączeniu ze stosunkowo niewielką masą pojazdu, wynoszącą 4200 kg, zapewniały bardzo niski nacisk jednostkowy na podłoże - 0,085 kg/m2 - porównywalny z tym, jaki wywiera na podłoże człowiek poruszający się na nartach.

Bv202 poza szwedzkimi jednostkami operującymi na północy kraju (np. pułk dragonów Norrland/Norrlands dragonregemente), znalazły się także w wyposażeniu armii norweskiej, fińskiej, kanadyjskiej, holenderskiej i brytyjskiej (jednostki Royal Marines).

Druga generacja szwedzkich dwuczłonowych wszędołazów to Bv206, opracowany w firmie Hägglunds&Söner (obecnie BAE Systems AB) w 1974 r., w ramach kontraktu z FMV na opracowanie wielozadaniowego transportera gąsienicowego przeznaczonego do działań w skrajnie trudnych warunkach terenowych i klimatycznych, który miałby stać się następcą Bv202. Po wszechstronnych badaniach trzech partii prototypów, przeprowadzonych w latach 1976-1978, pierwsze seryjne pojazdy trafił do służby w 1980 roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2014