C-130E Hercules polskich Sił Powietrznych

Krzysztof Kuska

Samolot C-130E od ośmiu lat stanowi filar polskiego transportu lotniczego, zapewniając nam możliwość swobodnego operowania nawet w tak odległych rejonach jak Afryka czy Kuwejt. Pomimo znacznego zużycia i wieku samolotów przekraczającego 40 lat załogom i personelowi technicznemu udaje się zachować maszyny w należytej sprawności, podtrzymując nasze zdolności transportowe.

 Rzeczpospolita Polska posiada pięć samolotów C-130E o numerach bocznych od 1501 do 1505 i przydomkach Queen (1501), Cobra (1502), 1503 (brak), Charleen (1504), Dreamliner (1505).

Samoloty trafiły do Polski w ramach programu FMF (Foreign Military Financing) z zapasów posiadanych przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Umowa obejmowała modernizację samolotów, program szkoleniowy i serwis przez pierwszy rok użytkowania; zamknęła się kwotą 98,4 miliona dolarów, która była bezzwrotna pożyczką z funduszu FMF. Kluczowym elementem, który wymieniono podczas modernizacji, były centropłaty, co pozwoliło przedłużyć loty na samolotach o kolejnych kilkadziesiąt lat. Dodano również systemy obrony oraz dostosowano awionikę do współczesnych wymagań. W trakcie modernizacji maszyny przeszły gruntowną inspekcję, wymieniono część okablowania oraz pomalowano je wewnątrz i na zewnątrz.

8 lat służby C-130E

24 marca 2017 roku minęło dokładnie 8 lat od czasu, kiedy pierwszy C-130E o numerze bocznym 1501 lądował na polskiej ziemi. Ostatni samolot o numerze bocznym 1505 został odebrany 28 sierpnia 2012 roku. Przez niemal dekadę od włączenia do stanu Sił Powietrznych nasze maszyny zdążyły już wspierać polskie wojska w najróżniejszych zakątkach całego świata, uczestnicząc w misjach stabilizacyjnych, ćwiczeniach międzynarodowych oraz misjach humanitarnych. Już krótko po wprowadzeniu do służby, bo w grudniu 2010 roku, samoloty udały się z misją humanitarną do Albanii, wspierając ofiary powodzi, która nawiedziła kraj.

Prawdziwy test sprawności samolotów i wyszkolenia załóg nastąpił jednak dwa lata później. W czerwcu 2012 roku polscy piloci latający na F-16 zostali zaproszeni na najważniejsze ćwiczenia na świecie – słynne Red Flag, podczas którego w warunkach przypominających realne starcia szlifuje się umiejętności pilotów i personelu obsługi. Warto jednak pamiętać, że poza Jastrzębiami w zadaniu brały udział również nasze C-130E, zapewniając wsparcie logistyczne całego przedsięwzięcia i umożliwiające sprawne przerzucenie naszego komponentu na daleką Alaskę. W tym samym roku C-130E z biało-czerwonymi szachownicami pojawiły się nad Holandią. Dla wielu mieszkańców tego kraju były to bardzo wzruszające chwile, ponieważ zapamiętali polskich spadochroniarzy, którzy w trakcie II wojny światowej wzięli udział w operacji „Market-Garden”. Herculesy wykonały wtedy przelot w formacji oraz zrzuciły desant spadochronowy.

W 2014 doszło do kolejnego dalekiego „skoku” Herculesów, kiedy polskie maszyny poleciały do Republiki Środkowoafrykańskiej, biorąc udział w operacji Sangaris. Od lutego do kwietnia 2014 r. wspierały działania armii francuskiej, przerzucając ładunki na dystansach rzędu 10 tysięcy kilometrów. Z racji zagrożeń, które występowały na miejscu, samoloty lądowały, wyładowywano ładunek, tankowano maszynę i następował szybki powrót do bazy w Orleanie we Francji. Był to kolejny sprawdzian dla załóg i techników, którzy przygotowywali maszyny do lotów.

W maju 2015 roku powidzkie Herculesy wystartowały w jedną z najdłuższych operacji, wspierając mieszkańców Nepalu dotkniętych skutkami trzęsienia ziemi. Ludzie i maszyny musieli operować w trudnych warunkach, w górach, latając przy bardzo wysokich temperaturach.

Rok później C-130 znów wyruszyły w drogę do Afryki. Tym razem transportowce od 3 lutego do 4 marca brały udział w ćwiczeniu Flintlock w Senegalu. Polacy znaleźli się pośród ponad 30 krajów, które przeprowadzały w tym czasie sojusznicze ćwiczenia w Afryce. W 2016 roku C-130 brały udział w organizowanych w Niemczech ćwiczeniach Ramstein Guard oraz Swift Response.

Poza zadaniami wymienionymi powyżej codziennością dla załóg z powidzkiej bazy jest stałe wsparcie naszych żołnierzy na misjach. Wcześniej wiązało się to z ciągłymi wylotami do Afganistanu i Iraku, a obecnie ze wsparciem polskich F-16 znajdujących się na misji w Kuwejcie. Stałym elementem w rozkładzie lotów jest również wsparcie polskich kontyngentów na Bałkanach.

By przygotować się do realnych działań, polskie załogi podlegają nieustannemu szkoleniu, biorąc udział w rozlicznych międzynarodowych ćwiczeniach. Najczęściej towarzyszą im wtedy samoloty z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego. Do najważniejszych z nich należą Frisian Flag organizowane w Holandii w bazie Leeuwarden czy też słynne już NATO Tiger Meet, podczas których w jednym miejscu zbierają się tygrysie eskadry. Dreamliner i spółka na bieżąco obsługuje również ćwiczenia w hiszpańskiej Alabacete, w których poza F-16 uczestniczą też maszyny MiG-29. W ubiegłym roku C-130 trafiły również do Izraela do bazy Ovda jako zabezpieczenie polskiego komponentu ćwiczącego z Izraelczykami oraz transportowały aparaty bezzałogowe na potrzeby zabezpieczenia szczytu NATO w Warszawie.

C-130 wspierają również szkolenie wojsk specjalnych, przewożąc naszych operatorów do takich krajów jak Norwegia, Gruzja czy Francja. Kiedy trzeba było ewakuować personel polskich ambasad w Iraku i Libii, do akcji ruszyły C-130, które dzięki dużemu udźwigowi, któremu towarzyszy duży zasięg, były jedynymi samolotami w polskim parku maszynowym zdolnymi do realizacji zadania.

W związku z kryzysem na Ukrainie C-130 transportowały repatriantów, którzy wrócili do Polski. Zupełnie odmiennym zadaniem była z kolei deportacja więźniów realizowana z Wielkiej Brytanii z lotniska Biggin Hill. Na przeciwległych biegunach leżą również transport bułgarskich silników samolotów MiG-29, które remontowano w Polsce, i transport Orkiestry Reprezentacyjnej Sił Powietrznych do takich krajów jak Rosja, Ukraina czy też Włochy.

C-130E to prawdziwy koń roboczy, który na dobre zadomowił się w Siłach Powietrznych. Pomimo swojego wieku dalej realizuje stawiane przed nim zadania dzięki doskonałej pracy personelu naziemnego i załóg. Faktem jednak jest, że maszyny te trzeba wymienić, ponieważ niektóre elementy maszyn pamiętają jeszcze czasy wojny w Wietnamie. Aby zachować nasze możliwości transportowe na kilkadziesiąt następnych lat, naturalną ścieżką wydaje się zakup samolotów C-130J, najlepiej w przedłużonej odmianie C-130J-30 lub wersji MC-130J umożliwiającej zabezpieczenie operacji specjalnych w tym tankowanie w powietrzu śmigłowców przy jednoczesnym zachowaniu możliwości transportowych. W połączeniu z planowanymi do zakupu samolotami MRTT Polska wreszcie dysponowałaby niezależnością i elastycznością w obszarze transportowym.

Opis konstrukcji

Samolot C-130E to całkowicie metalowy zdolny do lotów w każdych warunkach pogodowych górnopłat dalekiego zasięgu. Podstawowym zadaniem samolotu jest transport lotniczy ładunków i personelu, w tym poprzez zrzuty. Samolot może startować i lądować z krótkich pasów startowych oraz operować z lotnisk tymczasowych charakterystycznych dla wysuniętych baz. Przy maksymalnej masie startowej jest w stanie wystartować z pasa o długości 3800 stóp [1158 m].

Maksymalna masa startowa samolotu to 155 000 funtów [70 300 kg] na czas pokoju i 175 000 [79 400 kg] funtów na czas wojny, a normalna masa do lądowania to 130 000 funtów [59 000 kg].

Samolot może zabrać na pokład do 92 żołnierzy piechoty lub 64 w pełni wyposażonych skoczków spadochronowych, lub 72 sztuki noszy oraz dwóch sanitariuszy. Maksymalna masa ładunku to 45 000 funtów [20 400 kg].

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7-8/2017