C-5M Super Galaxy

Paweł Henski

Amerykańskie ciężkie samoloty transportowe C-5 Galaxy stanowią kluczowy komponent lotnictwa transportowego Stanów Zjednoczonych. Dzięki prowadzonej od kilku lat modernizacji wybranej grupy samolotów C-5A/B/C do standardu C-5M Super Galaxy, znacznie zwiększyły się ich osiągi oraz niezawodność. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych planują pozostawienie C-5M w służbie operacyjnej do 2040 r.

Plan budowy nowego samolotu transportowego – CX-HLS (Heavy Logistic System) – został ogłoszony w grudniu 1964 r. Nowa konstrukcja zdolna do przewiezienia ładunku o masie 56,7 t na odległość 12,8 tys. km miała zastąpić samoloty Douglas C-133 Cargomaster. Zwycięzcą przetargu została firma Lockheed Aircraft Corporation. Jej ambitny projekt zakładał budowę czterosilnikowego samolotu w układzie górnopłata z przestrzenią załadunkową o długości 36,8 m, szerokości 5,8 m i wysokości 4,11 m. Samolot miał mieć zintegrowaną rampę załadunkową z jednoczesnym dostępem przez tylne drzwi oraz unoszony w górę dziób samolotu. Rampa miała zapewnić tzw. tranzyt ładunku, który można by ładować od tyłu i rozładowywać od przodu. Załadunek i rozładunek pojazdów kołowych i gąsienicowych miało ułatwić obniżane podwozie samolotu. W kabinie transportowej miało mieścić się 36 standardowych palet cargo (o wymiarach 2,23x2,74 m) lub 270 pasażerów (na spaletyzowanych siedzeniach). Samolot miał mieć też tzw. półpiętro w tylnej części kadłuba, gdzie nad przedziałem załadunkowym można by zamontować 73 miejsca siedzące. W grudniu 1965 r. Lockheed otrzymał kontrakt o wartości 1,4 mld dolarów na budowę 58 samolotów transzy produkcyjnej „A”.
Budowa prototypu rozpoczęła się w sierpniu 1966 r. Pierwszy C-5A Galaxy opuścił zakłady Lockheeda w Marieta 2 marca 1968 r., a oblot samolotu miał miejsce 30 czerwca tego samego roku. Do programu prób w locie przeznaczono pięć egzemplarzy testowych i trzy seryjne. Po dostarczeniu dziewiątego egzemplarza, w grudniu 1969 r. rozpoczął się cykl szkoleń prowadzonych w bazie Altus AFB w Oklahomie. Pierwszy C-5A wszedł do służby 6 czerwca 1970 r. w skrzydle transportowym 437th MAW stacjonującym w bazie Charleston AFB w Południowej Karolinie.
Jednakże w fazie prób ujawniło się wiele problemów konstrukcyjnych samolotu, które Lockheed musiał rozwiązywać na bieżąco. Doprowadziło to do przekroczenia ustalonego budżetu i opóźnienia programu, które postawiło producenta niemalże na skraju bankructwa. Ostatecznie siły powietrzne zredukowały liczbę zamówionych samolotów transzy „B” z 57 do 23. Całość produkcji samolotu C-5A zamknęła się w 81 egzemplarzach, z których ostatni został dostarczony w maju 1973 r. Podczas służby operacyjnej, jeszcze podczas trwania produkcji C-5A, w skrzydłach samolotów odkryto pęknięcia dźwigarów. Rozwiązaniem doraźnym było zmniejszenie ładowności samolotów z 99,7 do 86 t. W styczniu 1976 r. firma Avco Aerostructures Textron opracowała nowe skrzydło zbudowane z bardziej odpornych na korozję i znacznie mocniejszych stopów aluminium. W 1978 r. Lockheed wyprodukował dwa zestawy skrzydeł. Jeden przeznaczono do naziemnych prób wytrzymałościowych, a drugi zamontowano w C-5A. Próby w powietrzu przeprowadzone w latach 1980-81. Nowe skrzydło pozwalało na zwiększenie resursu C-5A o 30 tys. godzin oraz zwiększenie jego maksymalnej ładowności do 111,1 t.
Produkcja nowych skrzydeł rozpoczęła się w sierpniu 1980 r., a pierwszy C-5A z nowymi skrzydłami został dostarczony Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych w lutym 1983 r. Ogółem, do lipca 1987 r. w nowe skrzydła wyposażono 77 samolotów C-5A. Cały program reinstalacji skrzydeł kosztował 1,1 mld dolarów.

Pełna wersja artykułu w magazynie  Lotnictwo 6/2016