Supertransportowiec C-5 Galaxy

 

 

W 1961 r. w kilku amerykańskich wytwórniach lotniczych przystąpiono do opracowania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie odrzutowym, który miałby zastąpić wcześniej wykorzystywane tłokowe samoloty Douglas C-124 Globemaster II i turbośmigłowe Douglas C-133 Cargomaster. Pierwsze dwie próby nabycia nowych maszyn, podjęte w sierpniu 1962 r. i czerwcu 1963 r., zakończyły się niepowodzeniem – warunki wyboru oferty zostały anulowane ze względu na wysokie koszty opracowania i niewiele większe możliwości transportowe, niż odrzutowego samolotu Lockheed C-141 Starlifter. W związku z tym podjęto  decyzję o rozszerzeniu założeń taktyczno-technicznych i poza opracowaniem nowej maszyny zlecono także opracowanie nowych jednostek napędowych. Trzecie podejście do nowego ciężkiego samolotu transportowego zostało podjęte 24 marca 1964 r., kiedy Pentagon ogłosił wymagania dla konstrukcji ukrytej pod oznaczeniem CX-HLS (Cargo Experimental – Heavy Logistics System). Bazowe założenia taktyczno-techniczne mówiły o maksymalnej masie startowej 250 t, maksymalnej ładowności 82 t (ładowność dwukrotnie większa, a objętość kabiny ładunkowej pięciokrotnie większa niż w  C-141), zasięgu 8050 km przy prędkości przelotowej Ma = 0,75 i ładunku 52 t, rozbiegu 1830 m przy ładunku 52 t, możliwości operowania z prowizorycznych lotnisk polowych, posiadaniu instalacji paliwowej dostosowanej do uzupełniania paliwa w locie z wykorzystaniem przewodu sztywnego, całkowicie hermetycznej kabinie ładunkowej o szerokości 5,34 m, wysokości 4,12 m i długości 30,5 m – miała ona mieć możliwość zabrania pojazdów (dwa rzędy samochodów ciężarowych) lub palet ładunkowych (dwa rzędy standardowych palet 463L), w celu przyspieszenia za- i wyładunku ładownia miała charakteryzować się szerokimi rampami (wyposażenie ładunkowe samolotu miało pozwolić na jego załadunek w 120 minut, a wyładunek w 30 minut). Według wymagań, wstępna gotowość operacyjna pierwszych samolotów miała zostać osiągnięta w grudniu 1969 r. Poza bazową wersją potencjalni rywale mieli przygotować opracowania dla samolotów o maksymalnej masie startowej dochodzącej do 295 t i 340 t. 18 maja 1964 r. założenia taktyczno-techniczne nowego ciężkiego samolotu transportowego wzięło do opracowania pięciu producentów samolotów w USA, jednocześnie dwaj producenci jednostek napędowych (General Electric i Pratt & Whitney) rozpoczęli walkę o kontrakt na opracowanie nowego silnika odrzutowego, który miał być niezawodny oraz charakteryzować się zwiększonym ciągiem i zmniejszonym zużyciem paliwa. 4 czerwca 1964 r., po analizie wstępnych propozycji producentów samolotów, Departament Obrony USA ogłosił, że do drugiej fazy wyboru płatowca  zakwalifikowano firmy Douglas, Boeing oraz Lockheed – otrzymały one kontrakty o wartości 400 tys. USD każdy na dalsze prace projektowe. 11 grudnia 1964 r. każdy z trzech producentów otrzymał nowe wymagania, dotyczące maszyny, dla której przewidziano wówczas oznaczenie C-5A. Zakładały one, że samolot ma charakteryzować się maksymalną masą startową dochodzącą do 346,8 t, prędkością przelotową w granicach Ma = 0,77 i zasięgiem 4347 km przy ładunku o masie 90 t lub 4025 km przy ładunku o masie 120 t. Maszyna miała posiadać możliwość uzupełniania paliwa z samolotów tankownia powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Oferty trzech producentów zostały złożone do oceny 20 kwietnia 1965 r., wówczas za faworyta uważano propozycję firmy Boeing – według dostępnych danych była ona najlepiej dopracowana pod względem technicznym i merytorycznym, część informacji sugeruje także, że producent z Chicago był „holowany” przez część z członków komisji Departamentu Obrony USA i nie skupiał się na pierwszych założeniach taktyczno-technicznych, główny wysiłek projektowy skierował dopiero na wymagania z grudnia 1964 r. W przeciwieństwie do tego pozostałe dwie firmy musiały adaptować do nowych założeń swoje propozycje złożone w pierwszej połowie 1964 r. Decyzja komisji konkursowej została ogłoszona 5 sierpnia 1965 r.  – zwycięstwo przyznano firmie Lockheed, która wyceniła swój projekt na 1,714 mld USD (Douglas 1,793 mld, a Boeing 2,055 mld), a pojedynek producentów silników został rozstrzygnięty na korzyść General Electric.