CH-148 Cyclone – niekończąca się opowieść

IGOR CIECHANOWSKI

Adaptacja cywilnego śmigłowca do zadań militarnych bywa obarczona sporym ryzykiem. Doświadcza ich Kanada, która jako jedyne dotąd państwo zdecydowało się na kupno uzbrojonej odmiany śmigłowca Sikorsky S-92, znanej jako CH-148 Cyclone. Ambitne założenia związane z tym programem doprowadziły nie tylko do wzrostu kosztów i opóźnień, ale też problemów technicznych, dotyczących aranżacji docelowych maszyn.

Od 1963 roku kanadyjskie siły zbrojne (Canadian Forces) w śmigłowcowym lotnictwie przeznaczonym do zwalczania okrętów podwodnych wykorzystują dwusilnikowe CH-124 Sea King. W czasach Zimnej Wojny, gdy utrzymanie morskich szlaków komunikacyjnych dla powodzenia operacji obronnej NATO w Europie miało znaczenie fundamentalne, posiadanie na pokładzie okrętów wojennych śmigłowców ZOP uznawano

za bardzo istotne. Były one wręcz niezbędne dla wykonywania zadań defensywnych (bezpośrednia ochrona jednostek transportowych) i ofensywnych (zespoły poszukujące i zwalczające wrogie okręty podwodne). To śmigłowce ZOP uznawano za doskonałe wręcz narzędzie dla tworzenia barier skierowanych przeciwko wrogim jednostkom. Przy czym sam pionowzlot był tylko narzędziem do szybkiej i efektywnej projekcji systemu, na który składały się zarówno środki wykrywania (hydrolokator zanurzeniowy, sonoboje, detektor anomalii magnetycznych czy także i powierzchniowy radiolokator) oraz bojowe (przede wszystkim torpedy, w tym wyspecjalizowane – lekkie lotnicze).

KILKA DEKAD TRADYCJI

Kanadyjskie siły zbrojne w ramach NATO miały specjalizację w tej dziedzinie i odgrywały ważną rolę w ochronie szlaków komunikacyjnych na Atlantyku. Dyskusja o potrzebie zakupu śmigłowców ZOP i skierowaniu ich na pokłady kanadyjskich okrętów rozpoczęła się jeszcze w 1954 roku. Po pierwszych doświadczeniach ze śmigłowcami Sikorsky HO4S-3 (pierwszy dywizjon ZOP sformowany w lipcu 1955 roku), a nawet wyborze i decyzji o zakupie 12 egzemplarzy Kaman HU2K (przyszły SH-2 Seasprite), ostatecznie powrócono do konkurencyjnego S-61 Sea King. Powodem był drastyczny wzrost kosztów pierwszej partii 12 śmigłowców Kaman (przyrost z 14,5 do 23 mln dolarów kanadyjskich) oraz gorsze od zapowiadanych parametry maszyny, co ujawniło się po testach przeprowadzonych przez amerykańską marynarkę wojenną. 20 grudnia 1961 roku zdecydowano o zakupie i produkcji CHSS-2 Sea King (od 1968 roku, po zmianach w kanadyjskim systemie oznaczeń, znany jako CH-124), śmigłowca większego od Kamana. Łącznie powstało 41 egzemplarzy – w większości zmontowanych w zakładachUnited Aircraft zlokalizowanych w Montrealu.

Pierwsze maszyny przekazano do służby w 1963 roku, ostatnie w 1969 roku. Kanadyjska koncepcja zakładała korzystanie dużych śmigłowców Sea King z pokładów stosunkowo małych niszczycieli eskortowych. Dla ułatwienia lądowania na tak skromnych pokładach lotniczych, opracowano i wdrożono system wspomagający Beartrap. Sea King miał być najważniejszych orężem, pamiętających ostatni konflikt globalny, kanadyjskich niszczycieli eskortowych w walce z nowoczesnymi, atomowymi okrętami podwodnymi ZSRR.

Ćwierć wieku po wejściu do służby CH-124 Zimna Wojna dobiegła końca. Teraz coraz większego znaczenia w bilansie misji tych maszyn zaczęły nabierać zadania związane z likwidacją przemytu narkotyków, monitoringiem stanu środowiska i stref połowu ryb, poszukiwawczo-ratownicze, wsparcia operacji wymuszania pokoju oraz ratunkowe w przypadku katastrof naturalnych. Kanadyjskie Sea King w latach 90. przeprowadziły misje w rejonie Haiti, Somalii, Zatoce Perskiej i na Bałkanach, podczas konfliktu na terenie byłej Jugosławii. Coraz mniej odpowiadały wymogom służby, zarówno z racji wyposażenia, jak i wieku służby.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 2/2016