Chińskie samoloty pasażerskie

Michał Gajzler

Chiński przemysł lotniczy od wielu lat próbuje dołączyć do grona największych dostawców samolotów pasażerskich. Choć plany te obliczone są w dużej mierze na przejęcie rynku wewnętrznego, chińskie ambicje mają bardziej dalekosiężny charakter. Realia dla zbierającego doświadczenia korzystającego z pomocy renomowanych kooperantów, ale jednak nowicjusza są nieubłagane. Potwierdzeniem tego jest przebieg najważniejszych chińskich programów rozwojowych nowych samolotów pasażerskich, które praktycznie bez wyjątku notują poważne opóźnienia.

ARJ21

Program nowego samolotu komunikacji regionalnej rozpoczęto w marcu 2002 roku. Rozwój ARJ21 (od ang. Advanced Regional Jet) uwzględniony został w planie pięcioletnim. Prace nad samolotem prowadzone były przez AVIC I Commercial Aircraft Company, a następnie zostały przejęte przez nowo utworzony COMAC. Na początku 2007 roku prace nad projektem struktury samolotu miały być zaawansowane w 90%. W przypadku poszczególnych systemów samolotu były one jednak na zdecydowanie mniej zaawansowanym poziomie, tj. 50%. Nowa maszyna została po raz pierwszy zaprezentowana publicznie w grudniu 2007 roku w postaci prototypu o numerze 101. Na jej oblot należało poczekać do listopada następnego roku. Dwa kolejne prototypy ARJ21 dołączyły do programu prób w locie w 2009 roku. Czwarta maszyna testowa została oblatana w listopadzie 2010 roku.

Praktycznie od razu rozwój ARJ21 napotykał na istotne opóźnienia. W chwili rozpoczęcia programu zakładano bowiem, że prototyp wzbije się po raz pierwszy w powietrze w 2005 roku. Testy certyfikacyjne oraz wdrożenie seryjnych maszyn do służby miało zająć kolejne półtora roku. Terminy te nie zostały jednak dotrzymane.

ARJ21 w podstawowej konfiguracji ma masę startową 40 500 kg, przy czym masa własna to 24 955 kg. Zasięg maszyny w standardowej konfiguracji to 2222 km, a w wersji o przedłużonym zasięgu – 3704 km. Pułap lotu wynosi 11 900 m, a prędkość maksymalna sięga Ma = 0,78.

W pracach projektowych nad ARJ21 uczestniczyli specjaliści ukraińskiego Antonowa, którzy odpowiadali za opracowanie płata samolotu ze skrzydłami o profilu superkrytycznym, o skosie 25°. Ich testy przeprowadzono w tunelach aerodynamicznych w Kijowie oraz należącym do CAGI w Żukowskim. Projekt skrzydła zamrożono ostatecznie w 2004 roku. Jako alternatywne jednostki napędowe w początkowej fazie programu rozpatrywano silniki Rolls-Royce BR710, Pratt & Whitney PW800 oraz PowerJet SaM146.

Podobnie jak C919 również i powstający wcześniej ARJ21 jest w dużej mierze uzależniony od zagranicznych poddostawców, czy to jednostek napędowych, czy też np. awioniki. W tym ostatnim przypadku wskazano na system awioniki ProLine 21 dostarczany przez Rockwell Collins, a obecnie Collins Aerospace. Konfiguracja awioniki opracowana dla ARJ21 obejmuje m.in. pięć wyświetlaczy wielofunkcyjnych o wymiarach 254 × 203 mm, systemy łączności, systemy nawigacyjne, radar pogodowy, system zarządzania lotem FMS-4500, układy odniesienia i kursu AHS-3000, automatyczną przepustnicę etc.

Do grona dostawców komponentów i różnego rodzaju systemów przeznaczonych dla ARJ21 zaliczają się również inne zagraniczne firmy. Kanadyjska CAE odpowiadała za opracowanie symulatorów lotu, Hamilton Sundstrand za dostawy APU, Honeywell zaś opracował przeznaczony dla ARJ system fly-by-wire. Ogółem zagraniczne komponenty w przypadku ARJ21 stanowią 40% elementów użytych do produkcji.

Powolne tempo prób oraz różnego rodzaju problemy związane z dopracowywaniem konstrukcji spowodowały, że pierwszy seryjny ARJ21 został oblatany dopiero w czerwcu 2014 roku. Wpływ na opóźnienie certyfikacji miała również konieczność przeprowadzenia dodatkowych testów naziemnych. Próby certyfikacyjne ARJ21-700 ukończono ostatecznie w połowie grudnia tego samego roku. Pierwsza seryjna maszyna została dostarczona liniom Chengdu Airlines niecały rok później, 29 listopada 2015 roku. Regularne loty komercyjne rozpoczęła jednak dopiero siedem miesięcy później.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2020