Chiński myśliwiec J-10

Tomasz Szulc

Chiński myśliwiec

J-10

Powstanie samolotu myśliwskiego Chengdu J-10 Vigorous Dragon (F-10 Vanguard) ciągle otacza mgiełka tajemnicy, chociaż szereg najważniejszych faktów związanych z jego powstaniem i rozwojem nie budzi wątpliwości. Ponieważ trwające od połowy lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku próby skonstruowania od podstaw chińskiego myśliwca zakończyły się niepowodzeniem, jedynym rozwiązaniem było skorzystanie z pomocy zagranicznej. Żaden ze znanych producentów tego typu samolotów nie był jednak wówczas (połowa lat osiemdziesiątych) gotowy negocjować sprzedaży licencji ani dać daleko idącej pomocy konstrukcyjnej.

Okazja nadarzyła się niespodziewanie – w Izraelu zapadła decyzja o rezygnacji z produkcji seryjnej nowoczesnego myśliwca IAI Lavi, choć prace nad nim weszły w zaawansowane stadium prób prototypów. Aby wyjaśnić ten fenomen, warto przypomnieć historię samolotu. Opracowywano go od 1979 r., opierając się na konstrukcji kadłuba myśliwca F-16 i powierzchni nośnych izraelskiego Kfira, który był z kolei znacząco zmodernizowanym Mirage III. Maszyna mogła stać się konkurencją dla amerykańskiego myśliwca, co spowodowało wstrzymanie współfinansowania programu przez Stany Zjednoczone i wycofanie się tego kraju ze współpracy technicznej (amerykański miał być silnik, skrzydło ostatecznie projektował Northrop itd.). Program anulowano w sierpniu 1987 r. – osiem miesięcy po oblataniu pierwszego prototypu. Nakłady poniesione przez Izrael na program Lavi wyniosły ponad cztery miliardy dolarów.

W podjęciu decyzji o współpracy z Chinami dopomogły zapewne władzom Izraela następujące konstatacje: Chiny były gotowe zapłacić za pomoc techniczną niemałą kwotę, były zainteresowane utrzymaniem faktu współpracy w tajemnicy, tempo kopiowania zagranicznych konstrukcji było wówczas w Państwie Środka tak niewielkie, że perspektywa pojawienia się nowego myśliwca na światowym rynku wydawała się bardzo odległa. Nie bez znaczenia była frustracja izraelskich decydentów faktem zdecydowanego wymuszenia rezygnacji z perspektywicznego programu o dużym potencjale eksportowym przez stronę amerykańską, a podejmując współpracę z Chinami nie dość, że można było odzyskać znaczną część zainwestowanych środków, ale i uzmysłowić Ameryce, że Izrael nie jest jej bezwolnym wasalem.

Początkowo planowano wykorzystanie udostępnionych przez stronę izraelską zaawansowanych rozwiązań w celu przyspieszenia prac nad najbardziej obiecującym wówczas nowym myśliwcem, noszącym podobno oznaczenie „projekt 8810”, realizowanych w Instytucie 611 i zakładach CAC, czyli Chengdu Aircraft Industry Corporation od 1984 r., z wykorzystaniem doświadczeń zebranych podczas projektowania wcześniejszego myśliwca J-9. Pierwotna konfiguracja maszyny była zbliżona do Mirage-2000, tyle że zaopatrzonego w przednie usterzenie poziome. Decyzja o przejęciu rozwiązań izraelskich doprowadziła do poważnych zmian w wyglądzie samolotu. Pierwotnie planowano jedynie zastosowanie izraelskiego (a dokładniej izraelsko-amerykańskiego, zintegrowanego przez firmę Lear Siegler) aktywnego układu sterowania niestatecznym aerodynamicznie samolotem, radiolokatora i wyposażenia kabiny. Dopasowanie tych rozwiązań do istniejącego projektu płatowca okazało się zbyt skomplikowane i zdecydowano o pełnym wykorzystaniu rozwiązań izraelskich.

Żadna ze stron nigdy nie potwierdziła nawet samego faktu kooperacji w dziedzinie projektowania samolotów bojowych, nieznany pozostaje też faktyczny zakres współpracy i jej ramy czasowe (podobno grupa izraelskich inżynierów lotniczych przebywała w Chinach nieprzerwanie do końca 1991 r.). W połowie lat dziewięćdziesiątych sugerowano, że do Chin przekazano nieukończone prototypy Lavi B-04 i B-05, a nawet latający B-03, którego „nikt nie widział” w Izraelu po 1988 r. Niedawno potwierdzono, że w 1986 r. do Izraela wysłano grupę 24 chińskich pilotów z zadaniem zapoznania się z techniką pilotowania samolotów z aktywnym układem sterowania. Podaje się, że odbywali loty na Lavi, ale ponieważ był wtedy do dyspozycji tylko jeden prototyp, wydaje się zupełnie nieprawdopodobne, aby dopuszczono do lotów na nim dwudziestu cudzoziemców. Oznacza to, że latali głównie, a raczej wyłącznie na F-16. Wcześniej w podobny sposób znacznie mniej liczna grupa chińskich lotników zapoznawała się we Francji z Mirage-2000.

Z kilku powodów nie zdecydowano się jednak na teoretycznie najprostsze wierne skopiowanie konstrukcji izraelskiej. Główną przyczyną była niemożność zastosowania odpowiednio nowoczesnego, a więc miniaturowego i lekkiego wyposażenia. Także nadzieje na pozyskanie nowoczesnego silnika (niewielkiego, lekkiego, o dużym ciągu i niewielkim zużyciu paliwa), były minimalne. Oznaczało to konieczność zastosowania większego, cięższego i bardziej paliwożernego zespołu napędowego, co z kolei wymagało większych zbiorników paliwa, a więc skutkowało powiększeniem objętości płatowca. Nie jest jasne, czy prace te zrealizowali konstruktorzy izraelscy, czy sami Chińczycy. Dość na tym, że „chiński Lavi” był większy od oryginału. Zachowano przy tym z dużą dokładnością kształt kadłuba, nieznacznie zmieniono kształt powierzchni aerodynamicznych i radykalnie przekonstruowano wlot powietrza. Przyczyny tego ostatniego posunięcia można tłumaczyć problemami związanymi z napędem. Otóż oryginalny, nieregulowany wlot o owalnym przekroju poprzecznym nie zapewniał podobno właściwego dopływu powietrza do silników, które Chińczycy próbowali zastosować jako napęd samolotu. Innym wytłumaczeniem mogłaby być chęć uzyskania większej prędkości maksymalnej, do czego nieregulowany wlot izraelski zdecydowanie się nie nadawał. W Chinach powstała pełnowymiarowa makieta samolotu z wyposażeniem wewnętrznym zaopatrzona we wlot niemal identyczny z izraelskim, ale próby tunelowe wykazały konieczność zmian. Testowano w związku z tym wlot półkolisty z ruchomym półstożkiem wlotowym (wlot MiG-21 przecięty w poziomie i pozbawiony górnej połowy). Także i on nie zdał egzaminu i o pomoc poproszono konstruktorów z OKB MiG, którzy zaproponowali wlot prostokątny, podobny do opracowanego dla myśliwca nowej generacji MFI (1.42). Chińczycy nie zgodzili się jednak na dostarczenie do Rosji kompletnego modelu do prób tunelowych nowego rozwiązania i współpraca zakończyła się na przekazaniu dokumentacji wstępnego projektu, który wymagał integracji z płatowcem. Okazało się, że nie jest to proste, wlot zapewniał niezakłócony przepływ powietrza przy różnych prędkościach i dużych kątach natarcia, ale jego przednia część, oddzielona od spodu kadłuba dla odseparowania warstwy przyściennej okazała się zbyt mało sztywna i w trakcie prób prototypów wzmocniono ją dość prymitywnymi rozpórkami między górną krawędzią a kadłubem, na czym ucierpiała aerodynamika i przez co zwiększyło się echo radarowe samolotu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2013