Chiński myśliwiec J-20

Tomasz Szulc

Żeby lepiej zrozumieć fenomen, jakim jest myśliwiec J-20, należy cofnąć się do początku lat 50. XX wieku, kiedy kładziono podwaliny pod chiński przemysł lotniczy. W tym wielkim kraju nie było wtedy fabryk samolotów, nie było uczelni, kształcących inżynierów o specjalności lotniczej, nie było też tradycji konstruowania samolotów. Dla biednego kraju, wyniszczonego długoletnią wojną domową i japońską okupacją tworzenie przemysłu lotniczego powinno być zadaniem drugoplanowym i długo by go zapewne nie podejmowano, gdyby nie realia polityczne – nasilająca się zimna wojna miała na Dalekim Wschodzie bardzo gorący charakter – wybuch wojny koreańskiej w 1950 r. stanowił oczywistą zapowiedź dalszych konfliktów w regionie, w które uwikłane mogły być także Chiny. W takiej sytuacji rozwój przemysłu zbrojeniowego był dla ekipy Mao Zedonga absolutnym priorytetem, a jedynym sposobem było przyjęcie pomocy radzieckiej.

Gdy wojna koreańska nie przekształciła się w konflikt, obejmujący cały region, a prawdopodobieństwo wybuchu kolejnej wojny światowej zmalało, Chiny Ludowe poczuły się bezpieczniejsze i zaczęły prowadzić bardziej niezależną od ZSRR politykę, a z czasem popadły w otwarty konflikt ze swym niedawnym sojusznikiem i dobroczyńcą. Rosjanie zareagowali na tę zmianę kursu politycznego szybko i zdecydowanie – wstrzymali dostawy broni i technologii, odwołali doradców i instruktorów, ograniczyli napływ chińskich studentów do ZSRR.

Skutki tych posunięć były dla chińskiej obronności bardzo poważne – jej rozwój techniczny zatrzymał się na poziomie osiągniętym dzięki radzieckiej pomocy pod koniec lat 50. ubiegłego wieku. Na dodatek na opuszczony przez Rosjan rynek nie wszedł żaden inny militarny potentat. Żaden kraj nie chciał wspierać władz w Pekinie, uważając je, nie bez podstaw, za wrogie ideologicznie, politycznie i militarnie.

Dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych relacje z Zachodem zaczęły się poprawiać. Miernikiem tej poprawy były stosunki z USA, ale ten kraj pozostawał militarnym przeciwnikiem Chin i starał się nie wspierać unowocześniania chińskiego przemysłu zbrojeniowego. Inne kraje zachodnie chętnie korzystały natomiast z tego ocieplenia, oferując Chinom pomoc w dziedzinie militarnej i licząc na otwarcie dla siebie także gigantycznego cywilnego rynku chińskiego. Sprzedaż broni i licencji odbywała się wyjątkowo dyskretnie, a wielkość dostaw gotowych produktów była niemal symboliczna. Chińscy decydenci bardzo rozważnie wybierali wzory importowanego sprzętu, ale zachodnie komponenty i technologie tylko w niewielkim stopniu posunęły do przodu chiński przemysł lotniczy.

Znaczący krok dokonał się za sprawą kooperacji z Izraelem. Dzięki niej Chiny weszły m.in. w posiadanie dokumentacji bardzo nowoczesnego w owym czasie myśliwca Lavi i w relatywnie krótkim czasie zdołały uruchomić jego produkcję pod nazwą J-10. Później pojawiła się możliwość pozyskania nowej broni i technologii z ZSRR. Na kilka lat przed rozpadem tego militarnego supermocarstwa współpraca w dziedzinie militarnej została dyskretnie reaktywowana, a w pierwszych latach istnienia Rosji przybrała bezprecedensowe rozmiary. Do Chin płynął stamtąd szeroki strumień technologii, sprzętu i wysoko kwalifikowanych fachowców. Sprzedano wtedy także najnowsze wówczas i najbardziej perspektywiczne myśliwce Su-27 wraz z licencją na ich produkcję oraz szerokim wachlarzem uzbrojenia lotniczego (w tej dziedzinie Chińczycy byli bardziej nawet zacofani, niż w zakresie samych samolotów).

Niezależnie od tego w Chinach kontynuowano prace nad stworzeniem własnych, oryginalnych samolotów bojowych. Było to podyktowane zarówno względami prestiżowymi – państwo aspirujące do pozycji mocarstwa powinno dysponować uzbrojeniem własnej konstrukcji, jak i praktycznymi – samodzielna produkcja uzbrojenia uniezależnia od dostaw zza granicy, a na dodatek daje nadzieję na zyskowny eksport.

Doświadczenia w dziedzinie samodzielnego projektowania samolotów zaczęto zbierać w Chinach jeszcze z radziecką pomocą. W 1958 r. oblatano dwumiejscowy odrzutowiec szkolny JJ-1, w 1966 r. – JJ-5, czyli dwumiejscowy MiG-17, później JJ-6, czyli dwumiejscową wersję MiG-19 i wreszcie uderzeniowy Q-5, czyli MiG-19 z bocznymi wlotami powietrza.

Pierwsze próby skonstruowania od podstaw samolotu bojowego zakończyły się fiaskiem: J-12 opracowany w Nanchangu i oblatany w 1970 r. był ewidentnie nieudany, a inne, często dość ambitne projekty nie doczekały się nawet budowy prototypów. Myśliwiec J-8 miał nieco więcej szczęścia, ale jego osiągi pozostawały daleko w tyle za myśliwcami, produkowanymi w innych krajach. Po J-10 powstał lekki myśliwiec FC-1, czyli JF-17. Pomysł jego skonstruowania wywodzi się z prac nad głęboką modernizacją J-7, czyli MiG-21F. Połowę kosztów jego rozwoju pokrył pierwszy użytkownik – Pakistan, projektowanie zaczęli Amerykanie, a zakończyli Rosjanie, silnik jest rosyjski, radar włoski, fotel wyrzucany brytyjski itd.

Ten krótki przegląd rezultatów działalności chińskiego przemysłu lotniczego świadczy dowodnie o jego ograniczonych możliwościach: przez 50 lat produkował on na podstawie licencji niezbyt nowoczesne
maszyny konstrukcji radzieckiej, kopiował nie bez trudu inne typy radzieckich samolotów i korzystał z szerokiej zagranicznej pomocy konstrukcyjno-technologicznej oraz dostaw kluczowych komponentów przy tworzeniu „własnych” maszyn bojowych.

Kolejny myśliwiec
Niezależnie od niskiej oceny kreatywności chińskich inżynierów lotniczych, od połowy lat dziewięćdziesiątych spekulowano na temat nowego myśliwca powstającego w Chinach. O pracach nad nim poinformowano oficjalnie w raporcie amerykańskiego wywiadu Marynarki – ONI (Office of Naval Intelligence) ujawnionym na początku 1997 r. Były to wiadomości zaskakująco szczegółowe.

Maszyna, nazwana w Stanach Zjednoczonych XXJ, miałaby powstawać w biurze konstrukcyjnym zakładów w Chengdu, być zarówno pod względem konfiguracji i gabarytów odpowiednikiem F-15 lub MiG-31 i wejść do służby ok. 2015 r. Taką właśnie konfigurację samolotu potwierdzały zdjęcia z badań tunelowych, prowadzonych w 611. Instytucie Badawczym, ujawnione pod koniec 2002 r. – przód kadłuba modelu samolotu wraz z wlotami powietrza był bardzo zbliżony do konfiguracji F-22. Nieco wcześniej Amerykanie dokonali jednak weryfikacji ocen nowego chińskiego myśliwca – stwierdzili, że jest opracowywany nie w Chengdu, a w Shenyangu przy znaczącej współpracy inżynierów z OKB Suchoja i najbardziej przypomina rosyjski S-37, a więc „trójpłat” z przednim i tylnym usterzeniem, ale ze skrzydłami podobnymi w obrysie do F-16. Jako pewnik przyjęto dwusilnikowy napęd i zastosowanie ruchomych dysz, sterujących wektorem ciągu, a datę rozpoczęcia dostaw maszyny „przesunięto” na 2010 r. Masa pustego samolotu miałaby wynosić około 20 t, a uzbrojenie byłoby ulokowane w zamykanych komorach w kadłubie. W 2004 r. kolejny raz prace nad samolotem przypisano zakładom w Chengdu i, szerzej, ich nadrzędnej strukturze AVIC-1. Prototyp myśliwca XXJ, nazywanego też J-X, lub J-14 miał był rozpocząć próby w locie najpóźniej około 2005 r.

Gdy więc właśnie w tym roku pojawiły się pierwsze fotografie nowego samolotu, łatwo było przyjąć założenie, że to ów tajemniczy myśliwiec. Sporo światowych czasopism, także o niewątpliwej renomie, poświęciło mu dużo uwagi i bezkrytycznych komentarzy.

Tymczasem argumentów przeciw wiarygodności ujawnionych materiałów było sporo. Przede wszystkim niepokoiła świetna jakość zdjęć, choć zwykle wykonywane nielegalnie fotografie są nieostre, robi się je z daleka, częściej pokazują prototypy w locie, niż na lotnisku itd. Konfiguracja samolotu z oryginalnym wlotem powietrza wydawała się nadmiernie zaawansowana, szczególnie wobec znanej niechęci chińskich konstruktorów lotniczych do nadmiernej innowacyjności projektów. Najbardziej podejrzliwi analitycy wietrzyli złożoną intrygę: celowo upubliczniono wizję nadzwyczaj zaawansowanego nowego chińskiego myśliwca, którego istnienie wykluczą zagraniczni sceptycy i pojawiające się kolejne zdjęcia nowego samolotu zostaną bez wahań uznane za ciąg dalszy mistyfikacji – nikt nie potraktuje ich poważnie. Być może rzeczywiście J-14 był taką właśnie „zasłoną dymną”, gdyż nowy myśliwiec rzeczywiście w tym czasie powstawał. Co zabawne, jeden z rysunków, ujawnionych na początku 2006 r. i powszechnie skomentowany jako „fantazja chińskiego internauty na temat F-22” okazał się niemal perfekcyjnym obrazem prawdziwego myśliwca, który wtedy jeszcze fizycznie nie istniał.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2013

Wróć