Chiński samolot transportowy Y-20

Tomasz Szulc

Potrzeba posiadania przez Chińską Armię Ludowo-Wyzwoleńczą licznej floty samolotów transportowych nie podlega dyskusji. Po pierwsze dlatego, że nowoczesne siły zbrojne nie są w stanie sprawnie funkcjonować bez transportu lotniczego. Po drugie dlatego, że ogromna powierzchnia Chin i bardzo rzadka sieć dróg oraz linii kolejowych na większości terytorium utrudniają przerzut wojsk, a co najmniej czynią go procesem bardzo powolnym i czasochłonnym. Po trzecie – wreszcie – dlatego, że Chiny objawiają szybko rosnące aspiracje do roli mocarstwa, a więc i międzynarodowego wykorzystywania swego wojska daleko poza granicami kraju. Dotąd bodaj najbardziej znaczącą operacją o takim charakterze była ewakuacja obywateli Chin z Libii podczas wojny domowej w tym kraju. Także udział armii w pokojowych misjach międzynarodowych wymaga jej wspierania przez transport powietrzny.

Do niedawna wojskowy transport lotniczy odgrywał w Chinach stosunkowo niewielką rolę. Armia była liczna i przerzut drogą powietrzną choćby jej niewielkiej części wymagałby ogromnej liczby samolotów. Przemysł lotniczy był natomiast relatywnie słaby i z trudem zaspokajał jedynie zapotrzebowanie na podstawowe samoloty bojowe. W ZSRR zakupiono niewielkie ilości nowoczesnych wówczas lekkich maszyn An-24/26 i średnich An-12, a po żmudnym oraz długotrwałym procesie ich kopiowania, uruchomiono produkcję samolotów Y-7 i Y-8. Rozmiary ich produkcji nigdy nie osiągnęły poziomu choćby zbliżonego do radzieckiego, a liczba jednostek transportowych w chińskim lotnictwie rosła bardzo powoli. W latach 90. XX wieku kupiono pierwsze odrzutowe Iły-76, które do dziś są najcięższymi chińskimi transportowcami, ale także ich jest niewiele w stosunku do potrzeb (w służbie jest 18, zamówionych zostało jeszcze 5, nie wszystkie używane są jednak w swej zasadniczej roli). Wszystko wskazuje na to, że nie zdecydowano się na skopiowanie radzieckiej maszyny, a co najmniej nie doprowadzono do zbudowania choćby prototypu takiego klona.

Od końca lat 90. XX wieku pisano i mówiono o pracach nad własnymi samolotami transportowymi. Do produkcji miały wejść: dwusilnikowy odrzutowiec, podobny rozmiarami do An-74; czterosilnikowy samolot turbośmigłowy, podobny do C-130J oraz czterosilnikowy odrzutowiec, podobny do Iła-76. Ten ostatni miał nosić oznaczenie Y-9, a przy jego konstruowaniu wydatną pomoc mieli okazywać konstruktorzy z ukraińskiego biura im. Antonowa. Ujawniane, oczywiście nieoficjalnie, rysunki pokazywały maszynę, którą można byłoby najprościej opisać jako powiększonego Ana-70 z napędem turboodrzutowym. Jego rozpiętość miała wynosić ponad 58 m, a długość całkowita 54 m. Równocześnie mówiono o planach zakupu licencji na Iła-76MF (to wersja z dłuższym kadłubem i mocniejszymi silnikami), zakupu lub koprodukcji Ana-70, a nawet Ana-124! Co istotne, wszystkie te opcje nie wykluczały się wzajemnie, gdyż dotyczyły samolotów o różnych osiągach i przeznaczeniu.

Przewidywane terminy ukończenia budowy prototypu nowego samolotu upływały kolejno, a dowodów na jego istnienie w postaci wiarygodnych fotografii ciągle nie było. Zwracano przy tym uwagę, że tak dużego samolotu w praktyce nie da się ukryć przed wścibskimi fotografami, którzy w Chinach bez skrępowania fotografują znacznie mniejsze maszyny bojowe niemal od chwili ich pierwszego wytoczenia z hangaru. Konkluzja była prosta – nowy samolot transportowy jeszcze nie istnieje. Wraz z upływającymi kolejnymi „ostatecznymi” terminami oblatania prototypu zmieniło się nawet jego oznaczenie. Ponieważ nieznacznie zmodernizowany turbośmigłowy Y-8 (An-12) otrzymał oficjalne oznaczenie Y-9, dla odrzutowca wybrano numer Y-20. W ten sposób zerwano z mniej więcej konsekwentnie realizowaną zasadą nadawania kolejnych numerów produkowanym samolotom: Y-5 to licencyjny An-2, Y-7 to An-24, Y-8 – An-12, Y-9 – zmodernizowany An-12, Y-10 – odpowiednik Boeinga- 707 (nie uruchomiono produkcji), Y-11 – konstrukcja pośrednia między An-14 i An-28 (zbudowano tylko prototypy), Y-12 – lekki turbośmizmogłowy samolot, odpowiednik Twin Ottera. Kolejne numery, z „19” włącznie, nie zostały najwyraźniej wykorzystane nawet dla niezrealizowanych projektów.

W 2007 r. nieoficjalnie ujawniono (to chińska specjalność w epoce Internetu) makietę samolotu, która okazała się niemal dokładną kopią rzeczywistej konstrukcji. Oznacza to, że najpóźniej w tym roku prace konstrukcyjne zakończono, a projekt został oficjalnie zaaprobowany. W 2009 roku oficjalnie podano, że taki samolot jest konstruowany, choć nie podano jego oznaczenia.

W rzeczywistości prace nad nim zainicjowano podobno w 1993 r., oficjalnie rozpoczęto w 2000 r. w 603. Instytucie oraz biurach konstrukcyjnych zakładów XAC, CAC i SAC (w Xian, Chengdu i Shenyangu), które były najwyraźniej odpowiedzialne za opracowanie określonych podzespołów przyszłej maszyny, której głównym konstruktorem był Tang ChangHong z biura konstrukcyjnego w Xian. Podobno pełnowymiarową makietę przedniej części kadłuba zbudowano w 2008 r., mniej wiarygodna jest informacja o zbudowaniu w 2010 r. pełnowymiarowej makiety całego samolotu. 20 sierpnia 2009 r. w zakładach SAC rozpoczęto budowę tylnej części kadłuba prototypu, ale nie jest pewne, czy była to chronologicznie pierwsza część budowanej maszyny.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 05/2013

Wróć