Chińskie samoloty pokładowe

Tomasz Szulc

Jeszcze niedawno pojęcie „chiński samolot pokładowy” wydawało się zupełnie abstrakcyjne. Ćwierć wieku temu największymi chińskimi okrętami wojennymi były niszczyciele projektu 051, które wywodziły się z radzieckich niszczycieli projektowanych w latach drugiej wojny światowej. Chińczycy nie próbowali nawet testować na ich pokładach śmigłowców, bo mieli do dyspozycji tylko Z-5 – licencyjne Mi-4, których nawet Rosjanie nie odważyli się wykorzystać w tym celu.

Dopiero zakup w 1980 r. we Francji śmigłowców AS-365N Dauphin-2 i SA-321 Super Frelon skłonił chińskich decydentów do zainicjowania programu wyposażania okrętów w statki powietrzne – najwyraźniej w celach doświadczalnych przebudowano jedną z fregat proj. 053H (numer burtowy 544) i jeden niszczyciel 051 (numer 105, przebudowany w 1987 r.) instalując na ich rufach lądowiska, a w pobliżu śródokręcia – hangary dla śmigłowca Z-9, czyli Dauphina. Samodzielna adaptacja wiropłatów do bazowania pokładowego nie była konieczna, gdyż z Francji dotarł podobno komplet dokumentacji obu typów w wersji morskiej.

Niszczyciele kolejnych chińskich projektów miały od początku hangary i lądowiska dla śmigłowców. Niezależnie od tego doświadczenia gromadzono mozolnie, gdyż produkcja Z-9 rozwijała się bardzo powoli, a wariant morski Z-9C był tylko jednym z kilku produkowanych równolegle, co jeszcze spowalniało próby. Maszyny tej wersji trafiły do służby dopiero pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

Dzięki wznowionej pod koniec lat osiemdziesiątych współpracy z ZSRR, a potem Rosją zostały zakupione cztery niszczyciele proj. 956 wraz z pokładowymi Ka-27. Dostawy śmigłowców zaczęły się, zanim pierwszy okręt podniósł chińską banderę w 1999 r.

Śmigłowiec morski, nawet specjalizowany, jak Ka-27, nie jest jednak samolotem i tylko w minimalnym stopniu przybliża jego użytkowników do opanowania tajników projektowania, budowy i eksploatacji samolotów pokładowych. Dla Chińczyków oczywistym sposobem skrócenia tego procesu było wykorzystanie doświadczeń zagranicznych. Dotyczyło to zarówno samolotów, jak i ich nosicieli – lotniskowców. Pierwszy krok został zrobiony w 1985 r., gdy do Chin trafił w celu złomowania australijski lotniskowiec HMAS Melbourne. Jednostka należała do pamiętającego czasy drugiej wojny światowej brytyjskiego typu Majestic (jej stępkę położono w 1943 r.!) i nie nadawała się na wzorzec dla lotniskowców, które miałyby wejść do służby w XXI wieku. Okręt miał jednak sprawną katapultę parową, a jej konstrukcja nie odbiegała istotnie od budowanych w ciągu ostatnich 50 lat. Chińczycy zdemontowali ją starannie i poddali badaniom. Cały australijski okręt był badany w Chinach bardzo długo i gruntownie, podobno widziano go przy jednym z oddalonych nabrzeży jeszcze w 2002 r.! Pojawiają się informacje, że stopień komplikacji Melbourne i jego wyposażenia, którego nie zdemontowano przed złomowaniem, zrobiły duże wrażenie na chińskich inżynierach, a nawet zasiały w ich umysłach niewiarę w możliwość samodzielnego zbudowania podobnej, a tym bardziej znacznie większej jednostki. Być może dlatego Chińczycy zdecydowali się na zakup kolejnych jednostek „do złomowania” – były to trzy radzieckie śmigłowcowce proj.1143. Dwa zachowano jako pływające muzea (na co nie wpadli Rosjanie), ale gruntowne zbadanie ich konstrukcji nie na wiele się przydało, gdyż były to jednostki dość prymitywne w części lotniczej. Znacznie bardziej zaawansowany był lotniskowiec Wariag, który Chiny kupiły na Ukrainie jako niemal złom i dość szybko odbudowały, doprowadzając do pełnej sprawności.

Jeśli chodzi o pełnokrwiste samoloty pokładowe, to możliwości były pozornie większe. Głównym źródłem był Wietnam, nad którym zestrzeliwano liczne amerykańskie odrzutowce, w tym maszyny, bazujące na lotniskowcach. Chińscy doradcy mieli nieograniczony dostęp do wraków, z których niektóre były w niezłym stanie. Do Chin dotarły wybrane węzły, m.in. haki do lądowania wraz z mocowaniem, podwozia z zaczepami katapulty, mechanizmy składania skrzydeł samolotów F-4, A-4, A-6 i A-7. W oparciu o konstrukcję A-7 zaczęto projektować samolot szturmowy – następcę Q-5 (zmodernizowanego MiG-19). Pierwsze projekty samolotu pokładowego zaczęto tworzyć w Chinach na początku lat osiemdziesiątych, podobno bazowały one na konstrukcji MiG-19! Co ciekawe, pokładową wersję tego ostatniego opracowywano wiele lat wcześniej w ZSRR. Pierwsze rysunki takich samolotów, które zapewne powstawały nie bez znajomości realizowanych wówczas prac, pokazują maszyny podobne do szturmowych Q-5, co wskazywałoby na ich szturmowe przeznaczenie. Z kolei na sporym modelu lotniskowca, który demonstrowano premierowi Jang Ze Minowi około połowy lat dziewięćdziesiątych były ustawione samoloty, przypominające konstruowane wówczas w Chinach myśliwce J-13 – jednosilnikowe, z trójkątnymi skrzydłami i klasycznym usterzeniem poziomym. Także niemal od momentu ujawnienia pierwszych fotografii myśliwca J-10 spekulowano na temat jego wersji pokładowej, choć akurat takiej raczej nie planowali izraelscy konstruktorzy Lavi, z którego J-10 się wywodzi. Jak dotąd, poza amatorskimi komputerowymi rysunkami takiej maszyny, nie pojawiły się choćby umiarkowanie wiarygodne poszlaki, potwierdzające opracowywanie w Chinach takiej wersji. Jej powstanie byłoby co najmniej prawdopodobne, gdyby lotnictwo chińskie nie dysponowało samolotem, który sprawdził się już w wersji pokładowej, a mianowicie Su-27. Na dodatek to właśnie te maszyny pokładowe, czyli Su-33, miały bazować na lotniskowcu Wariag, który Chińczycy kupili i wyremontowali. Oznacza to, że wszystkie kluczowe urządzenia tego okrętu zostały dopasowane do Su-33. Chodzi tu o rozmiary i nośność platform podnośników, wyposażenie hangarów itd. Trudno więc dziwić się, że Chińczycy rozpoczęli starania o uzyskanie dostępu do Su-33. Rozmawiali w tej sprawie z Rosjanami przez kilka lat. Początkowo wydawało się, że umowa jest w zasięgu ręki, a jej obiektem będzie zakup kilkudziesięciu (była mowa nawet o 50 szt.) Su-33. Dość szybko strona chińska ograniczyła swe zapotrzebowanie do kilkunastu sztuk i dokumentacji licencyjnej, a wreszcie tylko do kilku maszyn. Przyczyna tych redukcji była prosta – w Shenyangu trwała już wtedy licencyjna produkcja Su-27 i chińscy konstruktorzy uznali, że mając nieograniczony dostęp choćby do paru kompletnych samolotów pokładowych będą w stanie sami odpowiednio zmodyfikować dokumentację, aby rozpocząć produkcję Su-33. Rosjanie byli natomiast gotowi sprzedać kilkadziesiąt samolotów (co najmniej 25), niechętnie odnosili się do przekazania licencji, gdyż ta umożliwiłaby Chińczykom nie tylko produkcję samolotów pokładowych, ale i zmodernizowanie swoich Su-27 do podobnego standardu, a o sprzedaży pojedynczych samolotów w ogóle nie chcieli słyszeć. Z tego powodu rozmowy zakończyły się fiaskiem.

Decydenci zza Wielkiego Muru nie zrezygnowali ze swego pomysłu i uznali, że wystarczy nawet jeden Su-33, aby opracować jego odpowiednik. A taką maszynę kupili podobno jeszcze przed ostatecznym zerwaniem negocjacji z AWPK Suchoj... na Ukrainie. Tam właśnie po rozpadzie ZSRR pozostały dwa pokładowe Su-27: wczesny prototyp T-10-3, który przebudowano dla realizacji początkowego stadium prób z samolotem pokładowym oraz nowiutki i kompletny T-10K-7. Obie maszyny stały na lotnisku Saki na Krymie, gdzie znajduje się kompleks NITKA – radziecki „lądowy lotniskowiec”, na którym testowano nowe samoloty pokładowe, wyposażenie okrętowe i szkolono personel pokładowy, a przede wszystkim latający. Transakcji nie nagłaśniano: po prostu „seryjny” Su-33 zniknął z Saków, a jakiś czas później na zdjęciach satelitarnych lotniska w Shenyangu zaobserwowano myśliwiec Su z przednim usterzeniem i składanymi skrzydłami. Wprawdzie początkowo dopuszczano, że jest to oryginalna konstrukcja chińska, a nawet pierwszy z samolotów zakupionych w Rosji, ale z czasem powiązano ze sobą oba fakty.

W 2001 r. myśliwiec został dostarczony do Shenyangu, gdzie jego konstrukcję zaczęli analizować inżynierowie z biura konstrukcyjnego fabryki wraz z ekspertami z 601 Instytutu Badawczego. Oficjalnie prace nad skopiowaniem maszyny podjęto jednak dopiero w styczniu 2007 r., a już rok później był gotowy komplet dokumentacji produkcyjnej. 31 sierpnia 2009 r. prototyp maszyny, nazwanej J-15, po raz pierwszy wzbił się w powietrze.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2014

Wróć