Chińskie samoloty transportowe

Tomasz Szulc

Każde państwo, aspirujące do miana mocarstwa musi posiadać rozbudowane i sprawne wojskowe lotnictwo transportowe. Jego główne zadania to zapewnienie transportu wydzielonych sił i środków wewnątrz kraju oraz skuteczne wspieranie działań zagranicznych. Im większy kraj, tym ważniejsza jest pierwsza z tych funkcji, gdyż nie jest zwykle możliwe równomierne rozmieszczenie wojsk i zapasów na całym terytorium, a punkty i kierunki niezbędnej koncentracji sił mogą zmieniać się w sposób nagły i nieoczekiwany. Mniejszą rolę odgrywa zwykle transport taktyczny, gdyż na dystansach od kilkudziesięciu do kilkuset kilometrów istnieją najczęściej alternatywne dla lotnictwa środki przerzutu wojsk.

Chiny, choćby z racji rozmiarów swego terytorium oraz słabo rozwiniętej lub wręcz w wielu regionach nieistniejącej sieci dróg i połączeń kolejowych, powinny doceniać rolę wojskowego transportu lotniczego. Stałe utrzymywanie licznych jednostek wojsk lądowych w pobliżu granicy z Indiami i Wietnamem, z którymi w niedalekiej przeszłości Chiny były poważnie skonfliktowane, jest trudne i kosztowne ze względów klimatyczno- geograficznych. Bardziej sensowne byłoby rozmieszczenie aeromobilnych jednostek w głębi kraju pod warunkiem zapewnienia im możliwości szybkiego przerzutu w pobliże tej granicy, która stałaby się ogniskiem napięcia.

W Chinach ogromną rolę w procesie decyzyjnym odgrywają także czynniki prestiżowo-propagandowe: mocarstwo powinno być samowystarczalne w produkcji swego uzbrojenia i powinno dysponować takimi samymi klasami sprzętu, jak jego zagraniczni „konkurenci”. Dlatego rządowe wsparcie rozwoju lotnictwa transportowego powinno być bardzo silne.

Niezależnie od tego jeszcze w niedalekiej przeszłości nie podejmowano wysiłków w celu zapewnienia siłom zbrojnym odpowiednio licznych i pojemnych samolotów transportowych. Przyczyn było kilka. Po pierwsze, przez długie lata Chińska Armia Ludowo-Wyzwoleńcza była bardzo słabo nasycona choćby w miarę nowoczesnym sprzętem, a jej techniczne opóźnienie względem państw rozwiniętych raczej rosło, niż malało. Absolutny priorytet stanowiło więc opracowanie i uruchomienie produkcji podstawowego uzbrojenia, co najwyraźniej całkowicie pochłaniało dostępne siły i środki. Po drugie, przed gwałtownym ochłodzeniem stosunków z ZSRR nie nastąpił znaczący transfer technologii w dziedzinie samolotów transportowych, a więc nie było dostępu do gotowej dokumentacji, ułatwiającej rozpoczęcie produkcji. Po trzecie chiński przemysł lotniczy do dziś ma dość ograniczone moce produkcyjne i zajmuje się głównie zaspokajaniem potrzeb na samoloty bojowe, a w szczególności myśliwce. Po czwarte, achillesową piętą chińskiego przemysłu lotniczego są silniki: jak dotąd udało się skopiować i rozpocząć samodzielną produkcję jedynie kilku typów turbośmigłowych i turboodrzutowych silników lotniczych skonstruowanych w ZSRR pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku, a trudno sobie wyobrazić, żeby tak przestarzałe jednostki napędowe nadawały się dla perspektywicznych samolotów.

Lekkie samoloty transportowe
Pierwszym produkowanym w ChRL samolotem transportowym był dwupłatowy An-2, znany jako Yun-5. Podobno produkcję rozpoczęto już w 1957 r., ale jest co najmniej prawdopodobne, że wówczas jedynie montowano maszyny dostarczone z ZSRR. Potem lokalna produkcja ruszyła pełną parą i w sumie w Chinach eksploatowano około 1000 sztuk Y-5. Pierwsze 728 maszyn powstało w dużej fabryce w Nanchangu w ciągu trzynastu lat, a od 1970 r. produkowała je mało znana fabryka w Shijiazhuang. Maszyny tego typu są eksploatowane do dziś na dość szeroką skalę, oficjalnie jest ich w wojskach lotniczych ponad 250 sztuk. Zapewne nawet w Rosji nie używa się ich obecnie aż tylu. Także ich tłokowe silniki – ASz-62 w układzie gwiazdy są w Chinach produkowane do dziś pod oznaczeniem HS-5. Co ciekawe, przez lata według oficjalnych źródeł chińskich jako napęd stosowano silniki ASz-62IR-16 importowane z… Polski! Jedynym udoskonaleniem aerodynamiki płatowca, w porównaniu z radzieckim oryginałem, który oblatano ponad 65 lat temu, jest zastosowanie niewielkich wielopłaszczyznowych wingletów, choć przy niewielkiej prędkości przelotowej i ogromnym oporze aerodynamicznym generowanym przez turbulencje na linkach wzmacniających płaty ich efektywność musi być znikoma.

Podobny ładownością do Y-5, ale znacznie nowocześniejszy jest produkowany w Harbinie Y-12 Panda, który zarówno pod względem osiągów, jak i wyglądu plasuje plasuje się pomiędzy radzieckimi An-14 i An-28. Podobnie jak i one nie zyskał popularności wśród wojskowych i jego zastosowania są raczej niszowe – w Chinach są to patrolowce straży rybołówstwa oraz nieliczne latające laboratoria, np. służące do badań magnetometrów. Przytłaczająca większość z produkowanych na niewielką skalę maszyn jest eksploatowana przez użytkowników cywilnych. W konfiguracji wojskowej Y-12 są natomiast eksportowane do sporej liczby krajów trzeciego świata, ale również w niewielkich ilościach (od jednej dla Gujany do dwunastu sztuk dla Kenii). Y-12 jest rozwinięciem konstrukcji Y-11, opracowanego ponoć w latach 1974-1975 i produkowanego od 1977 r. Maszyna została podobno w całości skonstruowana w Chinach, choć pojawiają się informacje o wykonaniu jej projektu za granicą. Jako napęd zastosowano tłokowe, dziewięciocylindrowe silniki Huosai-6A o mocy 213 kW każdy. Y-11 zupełnie się nie sprawdził i został bardzo szybko wycofany z eksploatacji. Także podawana liczba wyprodukowanych maszyn – 50 sztuk wydaje się zawyżona. Postanowiono zastosować mocniejsze, importowane silniki turbinowe, a do konstrukcji płatowca wprowadzono liczne udoskonalenia. Zachowano jednak układ grzbietopłata ze skrzydłami wzmocnionymi zastrzałami. Napęd stanowią silniki Pratt & Whitney Canada PT6A-27 ze śmigłami Hartzell o łącznej mocy 1360 KM kW. W kabinie mieści się 17 pasażerów lub 1700 kg ładunku. W odróżnieniu od wspomnianych konstrukcji radzieckich maszyna nie dysponuje drzwiami w tylnej części kadłuba i nie nadaje się przez to do transportu uzbrojenia lotniczego (rakiet) na polowe lotniska. Samolot został oblatany w 1982 r. jako Y-11T Turbo Panda, ale oznaczenie szybko zmieniono na Y-12, a z nazwy znikło „obce” słowo „turbo”. Z czasem maszynę zmodernizowano – zwiększono rozpiętość skrzydeł o prawie 2 m przez dodanie skośnych końcówek, zastosowano mocniejszą odmianę silników. Jej próby w locie zakończono w 2002 r. W sumie wyprodukowano podobno około 120 Y-12 różnych wersji.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2014

Wróć