Ciężarówki GOER

Ryszard T. Kominek

Amerykańskie przegubowe ciężarówki

rodziny GOER

W czasach, kiedy o nieistniejącej wersji Pantery czy o prototypie Tygrysa pisze się całe książki – pojazd, który wyprodukowano w ilości ponad 1300 sztuk, który był używany przez jedną z najpotężniejszych armii świata przez ponad dwie dekady, który w setkach sztuk służył kilkaset kilometrów od naszej zachodniej granicy – doczekał się zaledwie jednego artykułu w zachodniej prasie hobbystycznej, jednej broszury formatu A4 oraz kilku skromnych stron internetowych. Pojazd ten, choćby z racji swej awangardowej i nietypowej konstrukcji, powinien zająć zasłużone miejsce w literaturze na temat motoryzacji i to nie tylko wojskowej. Przegubowa ciężarówka o masie ponad 18 ton, na dodatek potrafiąca pływać, odeszła w zapomnienie. Poniższy artykuł jest próbą przypomnienia czytelnikom amerykańskiego M520 GOER i jego pochodnych.

Po zakończeniu II wojny światowej transport w amerykańskich Siłach Zbrojnych opierał się na ciężarówkach skonstruowanych i wyprodukowanych w czasie wojny. Podobnie było w trakcie Wojny Koreańskiej, gdzie cała logistyka spoczywała na barkach, a raczej „pakach” wysłużonych GMC i Studebakerów. Nowe ciężarówki 21-tonowe serii M35 i 5-tonowe serii M39 dopiero zaczynały wchodzić do służby. Jednak eskalacja Zimnej Wojny i zagrożenie konfliktem między NATO a świeżo powstałym Układem Warszawskim z potencjalnym użyciem broni jądrowej, zwróciły uwagę amerykańskich wojskowych na potrzebę wymiany sześciokołowych 21-tonowych ciężarówek na nowe, większe wozy, zdolne operować w trudnym terenie. W przypadku użycia na polu walki broni jądrowej liczono się ze znacznymi zniszczeniami w infrastrukturze drogowej i zabudowie miejskiej, przez co transport kołowy przez tereny zurbanizowane byłby w najlepszym wypadku znacznie utrudniony. Drugim czynnikiem determinującym potrzebę posiadania pojazdów ciężarowych o dużej mobilności w ciężkim terenie była narastająca rywalizacja wrogich mocarstw na terenie Azji, Afryki i Ameryki Łacińskiej, gdzie warunki terenowe i atmosferyczne wywierają znaczący wpływ na sprawność logistyki. Do tego należy dodać świeże doświadczenia z Wojny Koreańskiej, w której słaba sieć drogowa skutecznie ograniczała zdolności transportowe. Lotnictwo transportowe wymagało budowy licznych lotnisk i lądowisk, a śmigłowce dopiero wychodziły z „wieku niemowlęcego”, kiedy to były w stanie podnieść niewiele więcej niż jednego człowieka, nie mówiąc o transporcie ciężkich ładunków do jednostek stacjonujących w terenie.

Rozwój konstrukcji
Armia amerykańska w połowie lat 50. dwudziestego wieku rozpoczęła prace analityczne zmierzające do pozyskania pojazdów ciężarowych – amfibii o wysokiej mobilności. Ideą przewodnią było skonstruowanie ciężarówki taniej, prostej w produkcji i eksploatacji oraz zdolnej przewieźć znaczny ładunek w stosunku do swojej masy. Kolejny ważny wymóg, determinujący rozwój konstrukcji, to możliwość forsowania przeszkód wodnych z marszu, bez przygotowania pojazdu do pływania. Amerykanie mieli wprawdzie znaczne ilości sprawdzonych w boju ciężarówek- amfibii DUKW, ale te powstały na bazie 21-tonowej maszyny GMC i miały ładowność 2300 kg, co dla amerykańskich planistów nie było wartością wystarczającą. Na dodatek były to klasyczne amfibie, czyli „łodzie na kołach” ze wszystkimi wynikającymi z tego niedogodnościami, a szczególnie trudnością zai wyładunku. Uznano równocześnie za oczywiste, że klasyczny samochód ciężarowy nie będzie mógł bezpiecznie pływać, nawet jeśli podwyższy się burty skrzyni ładunkowej i uszczelni kabinę kierowcy (choć w ZSRR nieco później skonstruowano i pomyślnie przetestowano takie pojazdy). Spełnienie nowych wymagań było możliwe tylko w przypadku zastosowania pojazdów o zupełnie odmiennej konstrukcji. Nadzieje na uzyskanie wysokiej ruchliwości w terenie rokowały samochody bazujące na konstrukcjach nośników specjalnych (wozideł) – i to one miały stać się bazą dla nowych pojazdów, choć nie były to maszyny pływające.

Prace badawczo-rozwojowe nad nowymi pojazdami rozpoczęto w połowie 1954 roku, a w latach 1956-1957 testowano dostępne na rynku cywilnym kołowe maszyny inżynieryjne o szczególnie wysokich walorach trakcyjnych. Program nazwano GOER. Jest to akronim angielskiej nazwy Go-ability with Overall Economy and Reliability – zdolność do poruszania się (w trudnym terenie) połączona z ekonomicznością i niezawodnością. Równocześnie jest to słowo oznaczające energicznego człowieka lub dobrze chodzącego konia.

W wyniku prób w 1958 roku OTAC (Ordnance Tank-Automotive Command – Dowództwo Uzbrojenia Wojsk Pancernych i Zmechanizowanych), stacjonujące w Detroit Arsenal, Michigan, zleciło wiodącym amerykańskim producentom ciężkich maszyn inżynieryjnych: Clark Equipment i Le Tourneau-Westinghouse opracowanie nowej serii ciężarówek o różnej ładowności. Za wyborem tych firm, a nie potentatów przemysłu samochodowego jak Ford czy GMC, przemawiało ich wieloletnie doświadczenie w produkcji specjalistycznego sprzętu budowlanego i przeznaczonego dla przemysłu leśnego. Uznano bowiem, że nowe pojazdy mają wykorzystywać znany z aplikacji cywilnych, ale nie stosowany wcześniej w wojskowych samochodach ciężarowych układ przegubowy, w którym rama podwozia jest podzielona na dwie części połączone za pomocą złożonego przegubu, zapewniającego nie tylko ruchliwość w dwóch płaszczyznach, ale i przeniesienie mocy z silnika na wszystkie osie. Na wstępnym etapie prac badawczo-rozwojowych skupiono się na wozach 5- i 15-tonowych. Klasy ładowności określone są w tzw. amerykańskich „krótkich” tonach, których przelicznik wynosi 907 kg.

Firma Clark miała opracować wariant 5-tonowy, natomiast firma Le Tourneau-Westinghouse (w skrócie LTW) była odpowiedzialna za skonstruowanie cięższego, 15-tonowego pojazdu. Firmy biorące udział w programie GOER wykorzystały jako punkt wyjścia produkowane przez siebie wozidła przegubowe, dlatego mogły w relatywnie krótkim czasie dostarczyć armii gotowe prototypy. Clark przedstawił prototyp oznaczony XM520, napędzany 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym firmy Cummins, który powstał na bazie przegubowej ładowarki Model 75 (nazywanej też Clark-Michigan 75). Firma Le Tourneau- Westinghouse stworzyła następujące prototypy: XM437 (ciężarówka), XM438 (cysterna 5000 galonów, czyli 18927 litrów) i XM554 (ciągnik ewakuacyjny). Maszyny LTW były napędzane silnikami Detroit Diesel 8V-71 o mocy 202 kW. Ciężarówki XM437 przeznaczono głównie do przewozu amunicji dla nowych samobieżnych haubic kalibru 155mm, 175mm i 203 mm. Z powodu specyficznej specyficznej, przegubowej konstrukcji napęd tylnego modułu nie mógł być łatwo zrealizowany w sposób mechaniczny, dlatego zastosowano transmisję elektromechaniczną. Ciągnik ewakuacyjny miał żuraw o napędzie elektrycznym o udźwigu 20 ton oraz wyciągarkę o uciągu 30 ton.

Pierwsze próby prototypów rozpoczęto w drugiej połowie 1959 roku w Forcie Knox. W ich wyniku pod koniec roku dokonano zmiany klas ładowności. Zrezygnowano z maszyn 5-tonowych na korzyść ośmiotonowych, a w klasie ciężkiej zwiększono ładowność z 15 na 16 ton. Kolejnym krokiem było złożenie nowego zamówienia na wozy 8-tonowe, czyli według polskich norm o ładowności 7256 kg. Ponadto w 1960 roku w konkursie na nowe wozy transportowe dla US Army pojawił się nowy „gracz” – dobrze znana amerykańskim żołnierzom, głównie wojsk inżynieryjnych, firma Caterpillar Tractor Company. 29 czerwca 1960 roku podpisano z tą firmą pierwszy kontrakt o wartości 363 tysięcy dolarów na rozwój pojazdów terenowych o ładowności 8 ton. W sierpniu 1961 roku Caterpillar dostarczył dwa pierwsze prototypy bazowej ciężarówki, oznaczone XM520E1, do Aberdeen Proving Grounds (Ośrodek Testowy podlegający OTAC). Z czasem dostarczono kolejnych 6 maszyn prototypowych. W latach 1961-1962 trwały intensywne testy prototypów 8-tonowych wozów w różnych warunkach klimatycznych. Jednocześnie rozpoczęto testy samochodów 16-tonowych: ciężarówki XM437E1, cysterny XM438E2, która przewoziła zbiornik paliwa o pojemności 5000 galonów (18925 litrów) i ciągnika ewakuacyjnego XM554, firm Caterpillar i LTW. Testy porównawcze z maszynami 8-tonowymi wykazały wyższość mniejszych wozów. Pojazdy 16-tonowe miały znaczne gabaryty i większą masę własną, przez co nie były w stanie pokonać wielu rodzajów przeszkód, co przesądziło o przerwaniu prac nad nimi.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 6/2013