Ciężarówki na MSPO 2014

JAROSŁAW BRACH

Tegoroczne kieleckie ekspozycje producentów ciężarówek i specjalistycznych zabudów należy uznać za interesujące. Choć z „dużych graczy” zabrakło Mercedesa i Rheinmetall MAN Military Vehicles, to były obecne: Jelcz Sp. z o.o. i AMZ-KUTNO Sp. z o.o., Tatra, Iveco Defence, po raz pierwszy Renault Trucks Defence, a także - zaliczane do sektora zabudów – Szczęśniak PS Sp. z o.o., Cargotec Poland Sp. z o.o. i Zamet Głowno oraz, związane z dostawami komponentów, spółki: Tezana Sp. z o.o., proponująca m.in. silniki FPT i automatyczne skrzynie biegów Allison oraz, debiutująca jako niezależny organizm, Scania Power Polska Sp. z o.o. Ta ostatnia, formalnie wyodrębniona z generalnego importera – Scania Polska S.A. – przejęła całość tzw. biznesu wojskowego. Pokazanych też zostało kilka ciekawych, w tym premierowych i po części zaskakujących produktów.

IVECO DEFENCE
Tym razem na MSPO nie wystąpił krajowy reprezentant włoskiego producenta – Auto-Hit Sp. z o.o., lecz bezpośrednio dział wojskowy koncernu – Iveco Defence Vehicles z Bolzano. Świadczyło to z pewnością o randze i znaczeniu kieleckiej imprezy dla włoskiego potentata.

Na targach firma promowała trzy samochody:

Militarne podwozie klasy powiększonej mobilności taktycznej i wysokiej ładowności – Iveco Astra M320.45 WM 8x8 z integralnie opancerzoną kabiną, bliźniaczym ogumieniem z tyłu i zabudową ewakuacyjną Lohr. Całość powstała w ramach francuskiego projektu ciężkiego samochodu ewakuacji i ratownictwa technicznego, a obecnie stanowi przedmiot dostaw dla sił zbrojnych tego państwa.
Zmilitaryzowane podwozie klasy wysokiej mobilności taktycznej i wysokiej ładowności Iveco Trakker AT380T50WM 6x6 – z 500-konnym silnikiem w standardzie EEV, cywilną długą kabiną i wyłącznie pojedynczym ogumieniem. Pojazd ten reprezentował standard szwajcarski.
Lekki pojazd opancerzony LMV 4x4.

Wszystko to konfiguracje dobrze znane, przy czym w Kielcach nie pokazano ich bynajmniej przypadkowo. Iveco Astra M320.45 WM 8x8 to propozycja w przetargu na ciężkie kołowe wozy ewaluacji i ratownictwa technicznego. Trzyosiowe Trakkery, najpierw z 480-, potem 500-konnym silnikiem, od lat Auto-Hit przerabia na ciężkie ciągniki siodłowo-balastowe do przerzutu wielotonowej techniki bojowej. Natomiast LMV od dawna jest oferowany w kolejnych postępowaniach na lekkie, opancerzone terenowe auta osobowo-towarowe.

CARGOTEC
Na swoim stoisku Cargotec Poland prezentował podwozie Jelcz P862D.43 8x6 z hakowym systemem załadowczym Multilift MKIV i elementami składowymi mostu pontonowego IRB/PL koncernu General Dynamics European Land Systems, z platformą nośną Cargotec. W Kielcach wystawiano rozwiązanie standardowe, podczas gdy docelowe ma być w większym stopniu spolonizowane. Park pontonowy IRB/PL ma być spolonizowaną wersją zmodernizowanego parku pontonowego IRB, stanowiącego wyposażenie m.in. US Army i Bundeswehry. Park umożliwia budowę mostów i promów do przeprawiania wozów bojowych oraz samochodów ciężarowych klas do MLC 80/110. Z militarnego punktu widzenia jego istotnymi zaletami są:

umiarkowana masa własna elementów mostu, pozwalająca na ich przerzut na podwoziach ciężarówek o ładowności – po instalacji hakowego systemu załadunkowego – 15 000–16 000 kg;
zwarte wymiary, przekładające się na swobodny przewóz złożonego mostu na podwoziu samochodowym – 4-osiowej ciężarówki z hakowym systemem załadunkowym, bez przekraczania ustawowych limitów co do, szczególnie, wysokości transportowej i szerokości;
możliwość wykorzystania znajdujących w wyposażeniu Sił Zbrojnych RP podstawowych aut z systemem hakowym Multilift MK IV, czyli Jelczy P862D.43 8x6 i ewentualnie 882.53 8x8;
duża uniwersalność zastosowania – możliwość wykorzystania jako stałego mostu pontonowego bądź pływającego pontonu-promu, w zależności od potrzeb i sposobu zestawienia poszczególnych elementów składowych;
łatwość i szybkość budowy i składania, uzależniona oczywiście od długości, szerokości oraz założonych funkcji do wypełnienia – most czy ponton;
możliwość przerzutu strategicznego w ładowniach samolotów i na platformach wagonów kolejowych.

Zasadnicze parametry techniczno-użytkowe mostu i pontonu IRB są następujące:

możliwości taktyczne mostu: czas montażu wstęgi o długości 100 m – około 30-45 minut, liczba pontonów niezbędnych do budowy mostu – 13 pływających i 2 brzegowe, maksymalne pojedyncze obciążenie dla mostu i pontonów – 80 000 kg dla pojazdów gąsienicowych i 110 000 kg dla kołowych, szerokość użytkowa przejazdu/pokładu – przy MLC 80/110 – 4,5 m, MLC 20/14 – 6,75 m, możliwość działania przy prądzie wodnym do 3,05 m/s, możliwość pokonywania skarpy brzegowej z poziomu lustra wody – do 2 m;
możliwości taktyczne pontonu: szerokość użytkowa pokładu – MLC 80/110 – 4,5 m, MLC 20/14 – 6,75 m, liczba pontonów niezbędnych do budowy promu – przykładowe zastosowanie – 3 pływające, 2 brzegowe, czas budowy – około 15 minut.

W skład systemu parku mostowego IRB/PL wchodzi także kuter holowniczy BEB, przeznaczony do wykonywania prac pomocniczych podczas budowy mostu pontonowego i jego użytkowania. Przeznaczono go także do holowania promów przewozowych. Zasadnicze jego elementy stanowią: aluminiowy kadłub z płaskim dnem oraz układ napędowy z dwoma pompami z dyszami umożliwiającymi obrót o 360°. Kształt kadłuba został zoptymalizowany pod kątem potrzeb wynikających z działania w płytkiej wodzie. Konstrukcja kadłuba pozwala na transportowanie kutra na standardowym wózku PLS. Czas spuszczenia kutra na wodę i podnoszenia wynosi około 3 minut przy pracy 2 żołnierzy. BEB może też zostać opcjonalnie zaopatrzony w system opancerzenia.

Wstępne zapotrzebowanie SZ RP na mosty tego typu ocenić można na co najmniej kilka, a docelowo kilkanaście pełnych systemów mostowych, z których każdy powinien umożliwić budowę przepraw o długości minimum 100 m. Zdaniem Andrzeja Więcława z Cargotec Poland, przy szybko i sprawnie przeprowadzonym postępowaniu przetargowym, pierwsze dostawy IRB/PL mogłyby się zacząć za 2–3 lata. Możliwa jest także daleko idąca polonizacja tego systemu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2014

Wróć