Ciężarówki Państwowych Zakładów Inżynierii – następcy „Tura”

Jędrzej Korbal

Rozwijająca się produkcja ciężarówek typu 621 w odmianach L i R, jaka miała miejsce w połowie lat 30., tylko częściowo rozwiązywała problemy sprzętowe Wojska Polskiego w kwestii przewozów ludzi i materiału wojennego. Z roku na rok coraz wyraźniej dawały o sobie znać zarówno najrozmaitsze niedomagania „Turów” i „Beskidów”, jak i rozszerzające się nożyce pomiędzy możliwymi dostawami a rosnącymi oczekiwaniami na prosty, trzytonowy samochód ciężarowy dla wojska. Problemu nie rozwiązywały dostępne w kraju licencyjne Saurery 3BLDPL i 4 BLDP o ładowności 4 i 6 ton, które odstraszały nawet najbardziej zdeterminowanych kupców niebotycznie wysokimi kosztami zakupu. Zarówno rynek cywilny, jak i armia potrzebowały funkcjonalnego, trwałego i atrakcyjnego cenowo samochodu ciężarowego o ładowności przynajmniej trzech ton, który pomimo szosowego charakteru byłby w stanie odcinkowo pokonywać również i drogi o słabszej nawierzchni. Wolny od doktryn sektor prywatny szybko powierzył swoje zaufanie i środki montowni Chevroleta, której wyroby nieco niespodziewanie i z dużą dynamiką wypełniały chłonny opisywanych samochodów krajowy rynek. Inaczej sprawa miała się w wojsku i wytwórniach państwowych, które czując poważne zagrożenie ze strony prywatnych montowni składały szereg promes, nierzadko bez odpowiedniego pokrycia.

Chcąc zilustrować sytuację panującą w WP wskazać można przykładowo uwagi przedstawione przez Dowództwo Lotnictwa (DowLotn.), złożone na ręce szefa Sztabu Głównego, dotyczące tak potrzebnego armii pojemniejszego sprzętu motorowego. W piśmie „Typy i warunki techniczne sprzętu motorowego” (L.dz.2839/tj.37) płk pil. Stanisław Karpiński wskazywał, że oczekiwane przez lotnictwo auto powinno charakteryzować się zdolnością poruszania się po drogach gruntowych z prędkością do 60 km/godz., a po drogach bitych do 40–45 km/godz. Nie wskazując konkretnie na żadne z dostępnych rozwiązań autor pisał: W jaki sposób powinna być rozwiązana sprawa zdolności poruszania się samochodów ciężarowych 3-tonowych po drogach gruntowych z pełnym obciążeniem, czy przez zastosowanie w wozach produkowanych dla rynku prywatnego silników pochodnych wzmocnionych, reduktora i odpowiedniego ogumienia, czy też przez zastosowanie silników pochodnych wzmocnionych i trzeciej osi napędowej, powinno rozstrzygnąć Dowództwo Broni Pancernych na podstawie przeprowadzonych studiów. Co ciekawe, niebędące przecież w awangardzie motoryzacyjnych interesantów lotnictwo gotowe było odstąpić nawet od postulowanych aut o ładowności 4 ton, na rzecz nieco lżejszych, ale pilniej potrzebnych maszyn. Jako przykład niewłaściwego połączenia dostępnych podwozi z oczekiwaną funkcją podano prototypowy wóz warsztatowy wykonany z wykorzystaniem podwozi PF 621 R. Warsztat lotniczy był jednak zbyt ciężki dla fiatowskiego „Beskida”, przez co niechętnie skłaniano się ku decyzji o budowie wymaganych przez DowLotn. 14 zestawów. Wymagania nie były przecież wygórowane, samochodowy warsztat lotniczy nie miał być pojazdem terenowym, a wykazywać się tylko zdolnością poruszania się po drogach gruntowych.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2019