Ciężarówki dla Wojska Polskiego

Robert Michulec

Ciężarówki dla Wojska Polskiego

– konstrukcje zagraniczne i nie wykorzystana szansa

Wojsko Polskie w okresie międzywojennym posiadało tylko niewielkie ilości samochodów ciężarowych, w większości krajowej produkcji, choć technicznie obcego pochodzenia. Przeważnie nie były to modele najnowocześniejsze. Dopiero niedługo przed wybuchem wojny pojawiła się szansa na pozyskanie wartościowych konstrukcji. Jedną z nich był… niemiecki Opel Blitz. 

Latem 1920 roku Wojsko Polskie, walczące o granice odradzającego się państwa, dysponowało jedynie niewielką ilością 1500 samochodów różnych typów. Mimo to – oraz pomimo ich technicznych ograniczeń – potrafiono je wykorzystywać w bardzo efektywny sposób. Jednakże pozytywne doświadczenia z użyciem transportu samochodowego w czasie wojny nie wpłynęły na rozwój tego środka transportu w armii okresu międzywojennego. Polska, poza województwami na obszarze byłego zaboru pruskiego i częściowo austriackiego, dysponowała ubogą siecią dróg bitych, zaś infrastruktura potrzebna do obsługi ruchu motorowego praktycznie nie istniała. Pomimo ograniczeń finansowych i logistycznych przedstawiciele wojska starali się w latach 20. zorganizować w Polsce, obok skromnego importu, krajową produkcję samochodów ciężarowych na potrzeby armii, ale rezultaty tych starań okazywały się połowiczne. Przyrost samochodów był bardzo niewielki: w 1926 roku armia dysponowała tylko 2100 pojazdami. Montownia Ursus, w której w 1924 roku zaczęto próby z montażem importowanych zza granicy ciężarówek, działała nieefektywnie, zaś pochodzące stamtąd pojazdy nie mogły uchodzić za szczyt nowoczesności. Ciężarówka Ursus A (właściwie włoska SPA 25C Polonia), montowana od 1928 roku, była już w momencie powstania konstrukcją przestarzałą i awaryjną, zaś zakład produkcyjny nie miał właściwego zaplecza technicznego. Mimo wszystko rok 1928 był czasem nadziei. Z myślą o produkcji na rzecz armii powołano na bazie wojskowych Centralnych Warsztatów Samochodowych, gdzie uruchomiono już małoseryjną produkcję samochodów CWS, koncern Państwowe Zakłady Inżynierii, jednocześnie tworząc kontrolowaną przez ten podmiot Państwową Wytwórnię Samochodów. Swe montownie w Warszawie otworzyły Citroen i Chevrolet. Niestety – wraz z nastaniem wielkiego kryzysu finansowego (w roku raptem 1929) szanse na zdynamizowanie rozwoju motoryzacji w Polsce zmalały właściwie do zera. Nieliczne fabryki i montownie były zamykane jedna po drugiej. W 1930 roku zbankrutowanego Ursusa włączono do PZInż., rok później zlikwidowano markę CWS. Na skutki kryzysu nałożyła się jeszcze późniejsza umowa z włoskim koncernem FIAT, podpisana w 1932 roku w kompletnie zresztą niejasnych okolicznościach – sugerujących korupcję na wielką skalę, która obezwładniła przemysł motoryzacyjny w Polsce na kilka lat. FIAT, jako partner dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, w pewien sposób zmonopolizował rynek, przyczyniając się do wyrugowania z branży np. warszawskiej montowni Citroena. Mimo że umowa z włoskim koncernem była bardzo niekorzystna dla strony polskiej, a jakość zakupionego sprzętu nienajlepsza (samochody FIAT 508, a przede wszystkim ciężarówki FIAT 621), o czym wiedziano od początku – przedstawiano to jako duży sukces. Choć wkrótce wzniesiono w Warszawie nową wytwórnię samochodową, aż do 1936 roku włącznie sprowadzano z Włoch gotowe elementy składowe samochodów osobowych i ciężarowych, montując je w Polsce i prezentując publicznie jako polski produkt, całkowicie wykonany w kraju. Dopiero pod koniec lat 30. udało się znacząco spolonizować produkowane samochody, pojawiły się też nowe modele, np. lekka ciężarówka FIAT 618.

Tymczasem w połowie lat 30. armia wciąż nie miała pojazdów zdolnych zapewnić jej transport i łączność na podstawowym poziomie. Wystarczy tu przypomnieć, że dopiero w latach 1936-37 finalizowano testy samochodów FIAT dostosowanych do wojskowych warunków. Wiele z nich nie spełniało pokładanych w nich nadziei, co zrujnowało kilka projektów modernizacyjnych przygotowanych w okresie 1935-37. Najbardziej wymownym miernikiem stagnacji był fakt niewielkich zmian w wykazach ilościowych pojazdów mechanicznych na stanie Wojska Polskiego. Na początku 1936 roku armia miała tylko 3700 samochodów. Teoretycznie najbardziej zmotoryzowane Bronie Pancerne w swych batalionach pancernych, mających wystawiać m.in. kolumny samochodowe, jeszcze latem 1939 roku dysponowały raptem 1800 ciężarówkami i 400 samochodami specjalnymi. Powolny napływ nowych pojazdów mechanicznych nie przekładał się na zwiększenie ich stanów w oddziałach, ponieważ równolegle wiele sprzętu trzeba było spisać ze stanów z powodu jego zużycia, starości i braku części zamiennych (latem 1939 roku niektóre ciężarówki wyciągane z zakamarków składnic wojskowych miały nawet po 10 lat i więcej, rzadko kiedy będąc w międzyczasie używane).

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 5/2012