Consolidated B-24 Liberator cz. 2
Leszek A. Wieliczko
Jak wspomniano w pierwszej części artykułu, już pierwsze doświadczenia z bojowego użycia bombowców B-24D wskazywały, że Liberatory są zbyt słabo chronione przed atakami myśliwców od przodu. Najskuteczniejszym rozwiązaniem okazało się zamontowanie w nosie kadłuba obrotowej wieżyczki strzeleckiej zamiast zwiększania liczby obsługiwanych ręcznie karabinów maszynowych. Wiele B-24D służących na Pacyfiku zostało przebudowanych w ten sposób w centrach modyfikacyjnych. Sukces tej modyfikacji sprawił, że USAAF zleciło produkcję seryjną Liberatorów z wieżyczkami w nosach. Pod względem alfabetycznym pierwszą wersją Liberatora seryjnie wyposażoną w przednią wieżyczkę strzelecką była B-24G-1-NT, ale chronologicznie pierwszeństwo należy się wersjom B-24H i J.
W odróżnieniu od zmodyfikowanych B-24D dla samolotów B-24H wybrano obracaną elektrycznie wieżyczkę Emerson A-15 z dwoma kaemami kal. 12,7 mm. Projekt instalacji wieżyczki w nosie samolotu został opracowany w centrum modyfikacyjnym firmy Consolidated w Tucson w Arizonie i wysłany do innych członków kartelu. W zakładach Forda w Willow Run w sierpniu 1942 roku zbudowano najpierw drewnianą makietę przodu kadłuba z wieżyczką A-15. Zabudowa wieżyczki wymagała wprowadzenia ponad 50 różnych zmian w konstrukcji przedniej części kadłuba. Linia styku osłon zabudowy wieżyczki z kadłubem miała charakterystyczny dla tej wytwórni kształt litery ‘S’. Zmodyfikowano również stanowiska nawigatora i bombardiera, a drzwi komory przedniego podwozia były teraz otwierane na zewnątrz zamiast do wewnątrz. Instalacja wieżyczki w nosie przesunęła do przodu środek ciężkości konstrukcji, co poprawiło własności lotne samolotu, ponieważ wcześniej Liberator był „ciężki na ogon”. W spodzie kadłuba montowano kulistą wieżyczkę Briggs-Sperry A-13.
Pierwszy seryjny egzemplarz B-24H-1-FO (nr ser.: 42-7465) opuścił halę montażową w Willow Run 30 czerwca 1943 roku. Do kwietnia 1944 roku w zakładach Forda wyprodukowano 1780 egz. w ramach kontraktu W535-AC-21216. Ponadto zakłady Consolidated w Fort Worth i Douglas w Tulsie montowały B-24H z części i podzespołów dostarczonych przez Forda w ramach swoich kontaktów (odpowiednio) W535-AC-26992 i AC-18722. Między sierpniem 1943 a majem 1944 roku w Fort Worth zmontowano 738 egz., a w Tulsie 582. W sumie zatem w trzech wytwórniach wyprodukowano 3100 egz. B-24H. Do napędu B-24H służyły początkowo silniki R-1830-43 z turbosprężarkami B-2 i śmigłami Hamilton Standard. Począwszy od serii H-5-FO i H-5-CF zastosowano ulepszone silniki R-1830-65 z turbosprężarkami B-22, różniące się od R-1830-43 tylko detalami osprzętu (m.in. innym typem gaźnika). Jedynie Douglas do końca produkcji B-24H montował silniki R-1830-43. W trakcie produkcji serii H-10-DT, H-20-FO i H-20-CF Siły Powietrzne zrezygnowały z nanoszenia fabrycznie kamuflażu i samoloty opuszczały wytwórnię w naturalnym kolorze metalu.
W samolotach serii H-1-FO do H-15-FO, H-5-CF do H-15-CF oraz H-1-DT do H-30-DT (z wyjątkiem H-20-DT) zastosowano szyby kuloodporne w przednim i bocznych oknach kokpitu. Począwszy od serii H-5, ogonową wieżyczkę strzelecką Consolidated A-6A zastąpiono ulepszoną A-6B, przy czym w samolotach serii H-20-DT i H-25-DT ponownie montowano wieżyczki A-6A z powodu niewystarczającej wielkości produkcji wieżyczek A-6B. Począwszy od serii H-20, boczne stanowiska strzeleckie w kadłubie zamknięto na stałe oknami z pleksiglasu, co zwiększyło komfort pracy załogi, eliminując ogromne przeciągi panujące w kadłubach Liberatorów wcześniejszych wersji po otwarciu okien. Wprawdzie okna wciąż znajdowały się naprzeciwko siebie, ale gniazda kaemów przesunięto względem siebie, aby obaj strzelcy boczni nie przeszkadzali sobie wzajemnie podczas prowadzenia ognia. W trakcie produkcji serii H-20-FO oraz H-25-CF i H-15-DT po bokach dolnej części nosa w stanowisku bombardiera (w „podbródku”) pojawiły się dodatkowe okienka obserwacyjne. Począwszy od serii H-25, grzbietową wieżyczkę Martin A-3C zastąpiono zmodyfikowaną wieżyczką A-3D z wyższą kopułą z pleksiglasu (tzw. high hat), zapewniającą strzelcowi lepszą widoczność. W niektórych samolotach końcowych serii usunięto pary małych okienek w burtach dolnej tylnej części kadłuba (w dawnym dolnym stanowisku strzeleckim).
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 5/2017