Convair B-36 Peacemaker cz. 1

MICHAŁ FISZER, JERZY GRUSZCZYŃSKI

Convair B-36 Peacemaker

(cz. 1)

B-36 Peacemaker był pierwszym międzykontynentalnym bombowcem strategicznym na świecie i jedynym takim samolotem z napędem tłokowym, który wszedł do służby operacyjnej. Nie wziął udziału w żadnym konflikcie zbrojnym, jednakże wraz z bombą atomową, stał się dla USA realnym narzędziem odstraszania ZSRR przed podjęciem agresji na Europę Zachodnią bądź na same Stany Zjednoczone.

Idea bombowca międzykontynentalnego narodziła się w USA na początku 1941 r. Za oceanem liczono się wówczas z tym, że Brytyjczycy nie będą w stanie długo kontynuować samotnej obrony. Jednak Stany Zjednoczone były zdecydowane, by pozbyć się faszystowskich reżimów z Europy, ta bowiem jako główny partner handlowy miała wielkie znaczenie dla rozwoju USA. Dlatego prezydent Franklin D. Roosevelt prowadził politykę wspierania walki Wielkiej Brytanii, przy wrogości wobec III Rzeszy. Jednocześnie postanowiono się zabezpieczyć na wypadek klęski Brytyjczyków, wyposażając własne lotnictwo w międzykontynentalne bombowce, zdolne do atakowania niemieckiego terytorium z baz położonych na wschodnim wybrzeżu amerykańskim.

11 kwietnia 1941 r. US Army Air Force (USAAF) wydały zapotrzebowanie na międzykontynentalny samolot bombowy o zasięgu przebazowania 19 300 km (12 000 mil) na wysokości 7600 m (25 000 stóp), taktycznym promieniu działania 8050 km (5000 mil) z ładunkiem 4535 kg bomb (10 000 funtów). Prędkość maksymalna samolotu miała wynieść 725 km/h (450 mil/h), prędkość przelotowa 440 km/h (275 mil/h), a pułap maksymalny 13 700 m (45 000 stóp). Maksymalny ładunek bomb miał sięgnąć 32 650 kg. Wspomniane wymagania przesłano do dwóch firm lotniczych, które jak dotąd udowodniły, że potrafią budować ciężkie samoloty bombowe: Boeing i Consolidated.

W tym czasie jedynie firma Consolidated pracowała od września 1940 r. nad samolotem bombowym dalekiego zasięgu i o znacznym udźwigu, o jeszcze wyższych osiągach, niż planowane dla następców B-17 Flying Fortress i B-24 Liberator prototypy Boeing XB-29 Superfortress i Consolidated XB-32 Dominator. Był to projekt Model 35, który przewidywał budowę czterosilnikowego samolotu o rozpiętości skrzydeł blisko 50 m i długości kadłuba 39 m, z podwójnym usterzeniem pionowym. Silniki miały być rozmieszczone w dwóch gondolach, po jednej pod każdym skrzydłem, z dwoma silnikami przed krawędzią natarcia skrzydeł i śmigłami ciągnącymi oraz dwoma silnikami za krawędzią spływu skrzydeł i śmigłami pchającymi. Dzięki temu miał zmniejszyć się opór aerodynamiczny konstrukcji, skrzydło bowiem miało niezaburzony strumieniem zaśmigłowym opływ. W odpowiedzi na zapotrzebowanie USAAF z 11 kwietnia 1941 r., firma Consolidated przedstawiła swój projekt, 3 maja zaś wysłała wstępne założenia projektu Model 35. Chociaż jednak obiecywano bardzo wysokie osiągi, to jednak wciąż dalekie one były od potrzeb ustalonych w wymaganiach z 11 kwietnia. W tej sytuacji 17 maja dowództwo USAAF zwróciło się do Johna K. „Jacka” Northropa z pytaniem, czy samolot o wymaganych osiągach mógłby powstać na bazie projektowanych przez niego konstrukcji w układzie latającego skrzydła. Jednakże Northrop zadeklarował, że jego konstrukcja jest w stanie osiągnąć promień działania 4825 km (3000 mil) z ładunkiem bomb 4535 kg (10 000 funtów), co wciąż nie gwarantowało skutecznych ataków na Niemcy z terytorium amerykańskiego. Poproszona o przedstawienie swojej propozycji firma Glenn L. Martin Company odpowiedziała, że nie ma możliwości podjęcia się tego projektu, była bowiem zaangażowana w wiele innych prac, w tym w projekt szybkiego bombowca XB-33 Super Marauder i programy US Navy, takie jak AM Mauler.

19 sierpnia 1941 r. w Waszyngtonie przeprowadzono konferencję z udziałem asystenta sekretarza Wojny ds. sił powietrznych Roberta A. Lovetta i gen. mjr. George H. Bretta, szefa USAAF oraz innych ekspertów. Przyznano, że wcześniejsze wymagania były zbyt wygórowane w stosunku do ówczesnych możliwości technologicznych. Zastanawiano się, jakie minimalne wymagania umożliwiłyby pozyskanie bombowca zdolnego do bombardowania Niemiec na przykład z baz na Grenlandii albo z Kanady. Uczestnicy konferencji uznali, że wystarczyłby promień działania 6440 km (4000 mil) z ładunkiem bomb 4535 kg (10 000 funtów). Zasięg przebazowania miał sięgać 16 100 km (10 000 mil). Określono prędkość przelotową na 385–485 km/h (240-300 mil/h), pułap maksymalny zaś na 12 200 m (40 000 stóp). Na początku września 1941 r. owe zmienione wymagania rozesłano do trzech firm lotniczych: Boeing, Consolidated i Douglas.

Po kilku tygodniach najlepszą propozycję przysłała firma Consolidated, która w dodatku podjęła też starania, by promować swój produkt. Zgodnie z przepracowaną na nowo koncepcją, nowy projekt Model 36 miał napęd w postaci sześciu silników, które miały się znaleźć we wnętrzu stosunkowo grubego skrzydła, a które miały napędzać śmigła pchające. Spośród pozostałych projektów, Douglas przedstawił propozycję samolotu Model 423 o zasięgu maksymalnym 9660 km (6000 mil), konstruktorzy firmy bowiem uznali, że zbudowanie samolotu o wymaganym zasięgu 16 100 km jest nierealne. Oczywiście propozycja Douglasa została odrzucona, taki samolot bowiem z pewnością nie mógłby być wykorzystany do bombardowania Niemiec z terytorium USA. Propozycje Boeinga były powiększonymi projektami samolotu B-29 w układzie czterosilnikowym Model 384 i sześciosilnikowym Model 385, ale zgodnie z obliczeniami miały mniejsze szanse na uzyskanie wymaganych osiągów, niż Model 36 firmy Consolidated.

6 października 1941 r. firma Consolidated złożyła USAAF propozycję budowy dwóch prototypów takich samolotów, oceniając koszt programu na 15 mln USD, proponując dodatkowo 800 tys. USD jako zysk firmy. Kolejne 300 tys. USD wypłacono firmie Boeing, która przegrała konkurs, za dotychczasowe prace. Po negocjacjach 15 listopada 1941 r. Consolidated i USAAF podpisały kontrakt W535-ac-22352 na budowę dwóch prototypów samolotu, który otrzymał oficjalne oznaczenie XB-36. Podpisanie kontraktu zostało poparte przez specjalistów technicznych USAAF z Wright Field, którzy prowadząc własne studia teoretyczne również uznali konieczność wykorzystania sześciu silników do napędu takiego samolotu. Kontrakt zatwierdził szef sztabu USAAF, gen. Henry
H. „Hap” Arnold.

CONSOLIDATED AIRCRAFT COMPANY
Zgodnie z kontraktem pierwszy z dwóch prototypów XB-36 miał być dostarczony w maju 1944 r. (dwa i pół roku po podpisaniu kontraktu), a drugi – pół roku po nim. Prace projektowe nad Modelem 36 (XB-36) prowadzono pod kierunkiem głównego konstruktora firmy Consolidated, Isaaca Machlina „Mac” Laddona (1894-1976), który urodził się w New Jersey, ale studia kończył w Montrealu w Kanadzie, na McGill University, uzyskując dyplom w 1915 r. Dwa lata później podjął pracę w US Air Service Experimental and Engineering Test Center w bazie McCook Field pod Dayton w stanie Ohio (bazę tę zamknięto w 1927 r., wraz z otwarciem zmodernizowanego nieodległego Wright Field). Tam właśnie poznał mjr. Reubena H. Fleeta (1887–1975), założyciela firmy Consolidated. Reuben Fleet założył własną firmę w 1923 r., korzystając z zasobów zakładów Gallaudet w stanie Connecticut. We wrześniu 1924 r. firma Consolidated została przeniesiona do pierwszej własnej siedziby w Buffalo w stanie Nowy Jork przejmując „po drodze” wytwórnię Thomas-Morse. W Buffalo do Consolidated dołączył znany konstruktor, Lawrence D. „Larry” Bell. Tutaj powstały m.in. samoloty szkolne PT-1 i jego wersja dla US Navy – NY-1. We wrześniu 1935 r. wytwórnię ponownie przeniesiono, tym razem do San Diego w Kalifornii, gdzie występowały doskonałe warunki pogodowe do oblotu nowych konstrukcji lotniczych. W Buffalo pozostały nie tylko budynki fabryczne, ale także wspomniany już Lawrence Bell, który założył w nich własną wytwórnię Bell Aircraft Company.

17 marca 1943 r. firma Consolidated została połączona z wytwórnią Vultee Aircraft Corporation, tworząc Consolidated Vultee Aircraft Corporation, w dokumentach wewnętrznych firmy skracaną do określenia CONVAIR bądź mniej znanego CVAC, chodź nazwy te nie były oficjalne. Mimo to pojawiały się w niektórych dokumentach firmy i zapisywano je z dużych liter. W momencie połączenia Reuben Fleet odszedł ze stanowiska przewodniczącego rady nadzorczej, a nowym przewodniczącym został Thomas P. Girdler. Na stanowisko prezesa wyznaczono Harry’ego Woodheada, wcześniej kierującego firmą Vultee. Fleet pracował w Consolidated jako konsultant do 12 kwietnia 1946 r., kiedy odszedł na emeryturę. W 1947 r. kontrolę nad firmą przejął multimilioner Floyd B. Odlum, który miał pakiet większościowy akcji Consolidated Vultee Aircraft Corporation i w 1948 r. wprowadził na stanowisko prezesa swojego człowieka, La Motte T. Cohu. Obaj postawili firmę na nogi po poważnym kryzysie, w jakim znalazła się ona wraz z zakończeniem wojny i drastycznej redukcji zamówień wojskowych.

W marcu 1953 r., kiedy firma Consolidated Vultee Aircraft Corporation została zakupiona przez General Dynamics Corporation, jej nazwa została zmieniona na Convair Division of General Dynamics, oficjalnie sankcjonując stosowany wcześniej nieoficjalnie skrót. Jej prezesem został emerytowany generał USAF, Joseph T. McNarney. Na początku lat siedemdziesiątych nazwę tę skrócono do General Dynamics, nazwa Convair zniknęła całkowicie. W 1996 r. lotnicze oddziały firmy General Dynamics zostały przejęte przez Lockheeda.

Isaac M. „Mac” Laddon trafił do wytwórni Reubena Fleeta jeszcze w 1927 r. w Buffalo i objął stanowisko konstruktora. To właśnie on kierował opracowaniem słynnej łodzi latającej PBY Catalina oraz bombowców B-24 Liberator i B-36 Peacemaker. Po wojnie zajął się konstrukcją samolotów pasażerskich i był głównym szefem programów wszystkich komunikacyjnych Convairów, od Modelu 240 po 990 Coronado. W 1943 r. został wiceprezesem firmy i od tej pory jedynie nadzorował opracowywanie samolotów, w przypadku maszyn pasażerskich osobiście kierując programami ich budowy. W 1965 r. odszedł z wytwórni na emeryturę, kiedy zakład pod Rosarito niedaleko San Diego, przeszedł na produkcję komponentów do samolotów pasażerskich dla innych firm.

Na czele zespołu, który bezpośrednio pracował nad projektem Model 36, był szef Engineering Departament (oddziału konstrukcyjnego) firmy Consolidated Vultee, były pilot wojskowy w okresie pierwszej wojny światowej, Harry A. Sutton. Pracował on dla Consolidated do 1946 r., kiedy to został doradcą zarządu w firmie Ryan Aeronautical Company. Za projekt wstępny B-36 odpowiadał Theodore P. „Ted” Hall, znany bardziej z budowy latających samochodów: Model 116 Flying Car i Model 118 ConvAirCar, powstałych w latach 1945–1947. Projekt struktury samolotu został przygotowany w grupie kierowanej przez Daltona B. Suggsa (opracowane przez niego gondole silnikowe dla B-36 były chronione patentem), za kwestie aerodynamiki płatowca odpowiadał Ralph L. Bayless, a za budowę modelu do prób w tunelu aerodynamicznym i za prowadzenie tych prób – Robert H. Widmer.

Integracją zespołu napędowego zajmowała się specjalna grupa silnikowa kierowana przez O. W. Woerschela, jego zastępcą był Robert Goodyear.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 5/2014