Czas Apacza

Przemysław Skulski

Czas Apacza

cz.I

Nie ulega wątpliwości, że jednym z najbardziej znanych i jednocześnie najlepszych samolotów myśliwskich II wojny światowej był North American P-51 Mustang. Jedną z wersji tej maszyny był  wariant myśliwsko-szturmowy noszący oznaczenie A-36A. Wyprodukowany w  relatywnie niewielkiej ilości należy do najmniej znanych odmian Mustanga.

 

Trudny początek
Już pod koniec lat 30. ubiegłego wieku Brytyjczycy dostrzegli konieczność wzmocnienia swojego lotnictwa, na co duży wpływ miała sytuacja międzynarodowa. Wybuch II wojny światowej oraz rosnące zagrożenie ze strony państw osi spowodowały, że działania te zostały zintensyfikowane. Ponieważ możliwości produkcyjne przemysłu brytyjskiego były niewystarczające do dostarczenia odpowiedniej liczby samolotów, podjęto działania w celu nawiązania współpracy z zagranicznymi firmami lotniczymi. W praktyce oznaczało to podjęcie rozmów z Amerykanami. Z tego względu pod koniec 1939 r. do Stanów Zjednoczonych udała się specjalna Brytyjska Komisja ds. Zakupów (British Purchasing Commission – BPC) z zadaniem wyboru samolotów mogących uzupełnić wyposażenie dywizjonów RAF. Samolotem myśliwskim, z którym Brytyjczycy wiązali największe nadzieje był Curtiss P-40. Ponieważ zakłady Curtiss- Wright Corporation nie były w stanie dostarczyć wystarczającej liczby maszyn, zwrócono się do North American Aviation (NAA) w Inglewood (Kalifornia) z ofertą podjęcia licencyjnej budowy samolotów P-40 na potrzeby brytyjskie. Prezes firmy James „Dutch” Kindelberger przystał na tę propozycję, ale pod warunkiem  rozpatrzenia przez Brytyjczyków oferty dostawy całkowicie nowego samolotu, napędzanego tak jak P-40 silnikiem Allison V-1710. Na początku 1940 r. Brytyjczycy zaaprobowali wstępny projekt samolotu, który nosił oznaczenie NA-73X. W kwietniu 1940 r. rozpoczęto rozmowy dotyczące warunków przyszłego kontraktu, ale przedstawiciele British Purchasing Commission postawili wysokie wymagania dotyczące nowego myśliwca, m.in. miał posiadać opancerzoną kabinę, jego uzbrojenie miało składać się z 8 karabinów maszynowych, a cena nie mogła przekraczać 40 000 USD. Realizacja tego przedsięwzięcia wydawała się trudna także z tego względu, że doświadczenie NAA w budowie samolotów myśliwskich ograniczało się jedynie do 13 egzemplarzy NA-50/NA-68 – myśliwskiej wersji samolotu treningowego AT-6 Texan. Kontrakt na dostawę 320 samolotów dla Brytyjczyków został jednak podpisany już 29 maja 1940 r. Jednak, aby jego realizacja była możliwa niezbędny był prototyp i to w krótkim czasie. Sprawa terminu ukończenia prototypu budzi pewne kontrowersje. Część źródeł podaje, że wyznaczona była konkretna data – 20 września 1940 r. Miał to być warunek postawiony przez Brytyjczyków, a jego uzauzasadnieniem była sytuacja w Europie (walki we Francji). Inne źródła podają, że nie było rygoru dotyczącego terminu, a jedynie „Dutch” Kindelberger w rozmowie z przedstawicielami BPC stwierdził, że jego firma jest w stanie przedstawić prototyp nowego samolotu w ciągu czterech miesięcy. Nie zmienia to faktu, że zespół konstruktorów NAA, w którym znajdowali się m.in. Edgar Schmued (pochodzący z Bawarii inżynier, były pracownik zakładów Fokker i Messerschmitt), Larry Waite, John Atwood i Raymond Rice pracował po kilkanaście godzin dziennie przez siedem dni w tygodniu. Pośpiech wynikał prawdopodobnie z tego, że w kontrakcie znajdował się zapis dotyczący dostaw maszyn dla Brytyjczyków w okresie styczeń-wrzesień 1941 r. Czasu było więc rzeczywiście bardzo mało. Nowy samolot został ukończony 2 września 1940 r. (a więc przez upływem 120 dni!). Tyle tylko, że nie miał wtedy jeszcze zabudowanego silnika Allison, a koła pochodziły od AT-6. Oblot prototypu nastąpił 26 października 1940 r., a za jego sterami siedział Vance Breese. Osiągi samolotu były zdecydowanie lepsze nie tylko od P-40, ale także od oczekiwań brytyjskiej komisji. Na wysokości 3960 m NA-73X uzyskał prędkość 615 km/h, co było znakomitym osiągnięciem. Zawdzięczano to głównie laminarnemu profilowi skrzydeł oraz umieszczeniu chłodnicy pod kadłubem, dzięki czemu zredukowano przekrój kadłuba, a jego przednia część miała „czysty” aerodynamicznie kształt. Zaletą samolotu był też trapezowy obrys płatów i usterzenia, co ułatwiało produkcję seryjną. 25 kwietnia 1941 r. został oblatany pierwszy seryjny samolot, któremu Brytyjczycy jeszcze w 1940r. nadali nazwę Mustang I. Od prototypu różnił się m.in. nowym wiatrochronem, kształtem wlotu powietrza do chłodnicy i gaźnika. Do Anglii pierwsze Mustangi dotarły jesienią 1941 r. Z 320 samolotów wyprodukowanych w ramach kontraktu dla Brytyjczyków na miejsce przeznaczenia dotarło 289 maszyn, 10 trafiło do ZSRR, a 20 utracono w czasie transportu. Doskonałe osiągi nowego myśliwca spowodowały, że samolotem zainteresowało się także lotnictwo amerykańskie. Dwa samoloty, oznaczone jako XP-51, zostały zamówione jeszcze wiosną 1940 r. Pierwszy z nich został dostarczony US Army Air Force w sierpniu, a drugi w grudniu 1941 r. Maszyny zostały poddane serii testów przeprowadzonych na lotnisku Wright Field, Daytona (Ohio). Obejmowały one także próby porównawcze, m.in. z P-38E Lightning, P-40E Warhawk, P-39D Airacobra i P-43A Lancer. Mimo pozytywnych wyników testów oraz pochlebnych ocen pilotów RAF, lotnictwo amerykańskie nie kwapiło się ze złożeniem zamówienia na nowe samoloty. Oczywiście w USA nie brakowało zwolenników nowej konstrukcji, a jednym z najgorętszych orędowników był generał Henry H. „Hap” Arnold.