Czołg rozpoznawczy Scorpion i jego wersje

Michał Nita

Po II wojnie światowej brytyjskie wojska lądowe (British Army) rozpoczęły eksploatację rodzimych, kołowych wozów rozpoznawczych Ferret i Saladin. Od drugiej połowy lat 50., wskutek dyskusji o ich następcach, pojawiały się różne koncepcje budowy nowocześniejszych pojazdów, mających wypełniać różnorodne, w tym i rozpoznawcze zadania. Jednak planowane przedsięwzięcia nie doczekały się realizacji. Dopiero od drugiej połowy lat 60. udało się rozpocząć program budowy nowego lekkiego pojazdu gąsienicowego, który zapoczątkował historię czołgu rozpoznawczego znanego jako FV101 Scorpion i całej rodziny znanej jako Combat Vehicle Reconnaissance (Tracked) . Na bazie jego kadłuba opracowano szereg innych wersji tego pojazdu, różniących się przeznaczeniem.

Historia powstania

Na przełomie lat 50. i 60. na następcę wozów Ferret i Saladin zaproponowano sześciokołowy AVR (Armoured Vehicle Reconnaissance), który miał mieć stanowisko kierowcy w przedniej części kadłuba, przedział bojowy w jego środku, a napędowy z tyłu. AVR miał być uzbrojony w armatę kal. 76 mm i wyposażony nawet w mały radar. Nie zaakceptowano jednak jego bardzo skomplikowanej konstrukcji i masy 15 ton. W 1964 roku zaproponowano prace nad pojazdami gąsienicowymi o dużej ruchliwości. Postanowiono że wiodący w tych pracach będzie projekt transportera opancerzonego z przedziałem napędowym w przedniej części kadłuba. W razie potrzeby wóz ten miał również wypełniać zadania rozpoznawcze. Jego gąsienicowy układ jezdny miało tworzyć osiem kół nośnych, dwa napędowe z przodu i dwa napinające z tyłu. Spośród innych wersji miały być przygotowane m.in. wóz uzbrojony w moździerz kal. 81 mm, działo bezodrzutowe L6 kal. 120 mm, wóz z wieżą A26 z armatą kal. 20 mm, wóz uzbrojony w zamontowane z tyłu kadłuba i strzelające ogniem pośrednim działo kal. 105 mm. Również ta koncepcja nie doczekała się realizacji, choć trzeba powiedzieć, że pomysł budowy proponowanych pojazdów stał się właśnie punktem wyjścia do opracowania Scorpiona i bazujących na nim pojazdów. Zatem po upadku przedsięwzięcia w brytyjskich kręgach wojskowych pojawił się kolejny pomysł budowy pojazdów różnych wersji, znanych pod ogólnym oznaczeniem FV100. Jego realizację zatwierdzono w kwietniu 1965 roku, a podstawowym wariantem miał być lekki czołg rozpoznawczy. Przed rozpoczęciem prac określono następujące wymagania:

masa wozu z trzyosobową załogą miała nie przekraczać 9 ton;
wóz miał się cechować niewielkimi wymiarami, dzięki czemu w czasie wykonywania zadań miał on mieć możliwość łatwego ukrywania się w terenie;
miał on jeździć z dużą prędkością i charakteryzować się dużą manewrowością, co w przypadku wykrycia miało utrudnić jego trafienie i podnieść jego przeżywalność;
uzbrojeniem głównym miała być armata kal. 76 mm z lufą bruzdowaną o stałym kącie nachylenia bruzd;
wystrzelony na odległość do 2,5 km pocisk HESH miał przebijać znajdującą się pod kątem 60° płytę pancerną o grubości 90 mm;
działonowy miał mieć możliwość celnego strzelania z armaty o każdej porze doby, a celownik nocny miał być niezależny od oświetlenia reflektorem podczerwieni;
wyposażenie w środki łączność stanowić miały radiostacje VHF i HF;
moc silnika miała wynosić 148 kW (200 KM) i miał on pracować ciszej niż silnik wozu Saladin;
wóz miał się charakteryzować możliwie najmniejszym naciskiem na podłoże i mieć możliwość jazdy w trudnym terenie, a dodatkową zdolnością miała być pływalność;
konstrukcja miała umożliwiać użytkowanie w temperaturach od –32 do +52°C;
powstały pojazd miał mieć możliwość transportowania samolotami i śmigłowcami tzw. metodą podwieszania;
w przyszłości konstrukcja miała być bazą do powstania innych wersji i podatna na modernizacje.

Zatwierdzając program zdecydowano o budowie pojazdu eksperymentalnego TV 15000, który miał stać się bazą do opracowywania prototypów. Wóz ten zamierzano wyposażyć w silnik FB60 o mocy 96 kW (130 KM), mechaniczny układ napędowy i hydropneumatyczne zawieszenie. Ważną sprawą było zapewnienie właściwego stosunku długości oporowej gąsienic do rozstawu ich osi, co miało zapewnić m.in. stabilność ruchu. Początkowo opancerzenie wozów miało być wykonane ze stopu aluminium 5083, jednak mimo większych trudności technologicznych postanowiono zastosować stop 7039 (E74S). Poszczególne elementy kadłuba i wieży miały być wykonywane metodami kucia, wytłaczania, walcowania i odlewania. TV 15000 zbudowano w sześć miesięcy i był on gotowy już w grudniu 1965 roku. Jego badania przeprowadzono m.in. na poligonie Lulworth. W czerwcu 1966 roku pokazano model przyszłego czołgu rozpoznawczego z wieżą w tylnej części kadłuba. W układzie jezdnym były rolki podtrzymujące. Po testach TV 15000 postanowiono zbudować dwa pojazdy MTR (Mobile Test Rig), służące m.in. do badań silnika, układu napędowego, chłodzenia i jezdnego. Padł nawet pomysł opracowania gąsienic z aluminium. Po zakończeniu badań obu pojazdów MTR zaplanowano budowę prototypów, decydując jesienią 1967 roku, że powstaną one w zakładach w Coventry. Przewidziano budowę aż 17 prototypów oznaczonych literą „P” i kolejnym numerem. Miało także powstać sześć prototypów pozostałych wersji. W ich przypadku numery były większe niż „17”, a prototyp np. Sultana miał oznaczenie P21 (od seryjnego FV105 można go odróżnić po pochyleniu górnych boków kadłuba). Kadłub transportera FV103 miał być dłuższy od FV101. Prototypy różniły się od skierowanych do produkcji wozów np. montażem z przodu kadłuba reflektorów podczerwieni, otworami w kołach nośnych, czy nie posiadaniem wyrzutni granatów dymnych. Pierwszy prototyp przygotowano w styczniu 1969 roku. W okresie od lutego 1969 do kwietnia 1972 roku prototypy przejechały ponad 157 000 km po różnych rodzajach podłoży. Na poligonie Kirkcudbright praktykowano także szybką jazdę w terenie. W 1969 roku P2 odbył testy na błotnistym podłożu w Long Valley. W latach 1969–1970 prototypy P6 i P7 jeździły po bezdrożach i lasach Australii. Jeden z nich przejechał 5131, a drugi 5580 km, choć trzeba było im wymienić silniki. W Australii miały się odbyć także strzelania. W grudniu 1970 roku w Kanadzie odbyły się próby P6 i P11. W styczniu 1972 roku egzemplarze P13 i P12 wypróbowano w Norwegii, a P8 prezentowano wojskowym z Belgii. Podczas eksploatacji i badań prototypów pojawiały się problemy z silnikiem, układem kierowania, napędowym i jezdnym. Na późniejszym etapie ich prób oceniono, że do awarii dochodziło co 1200 km. W czasie prób ogniowych wystrzelono 3560 pocisków. We wczesnych prototypach stanowisko działonowego wyposażono w celownik o powiększeniu 8x. W czasie testów zdawano sobie sprawę, że pierwsze wyprodukowane Scorpiony mogą jeszcze nie być wyposażone w celowniki nocne, gdyż prace nad nimi wydłużały się. Ważne strzelania z użyciem nowoczesnego wówczas pasywnego celownika nocnego odbyły się na początku lat 70. Latem 1971 roku przygotowano pierwszy z trzech prototypów Scimitara. Ich testy przewidywano na dwa lata. Warto wspomnieć, że padł nawet pomysł, aby czołg rozpoznawczy był uzbrojony także w ppk Swingfire z wyrzutniami po bokach wieży. Uznano jednak, że takie uzbrojenie będzie posiadał wóz innej wersji. Prace nad opracowywaniem pocisku zaczęto w 1968 roku. Wymogi zakładały, że miał on mieć możliwość skrytego działania, a także być trudny do wykrycia i trafienia. Strzelania miały być prowadzone o każdej porze doby. W płaszczyźnie poziomej pociski miały być odpalane w zakresach kątów 53° w lewo i 55° w prawo. Odpalania pocisków z prototypu przeprowadzono m.in. na poligonie Otterburn w 1973 roku.

W ramach testów przeprowadzono tzw. 107 dni bitewnych wozu podstawowej wersji. Zaakceptowano go do służby w maju 1970 roku, a latem podpisano umowę na dostawę 275 egzemplarzy wozu FV101 Scorpion i 288 FV107Scimitar. Na początku lat 70. ogłoszono, że początkowo w ciągu miesiąca będzie możliwa produkcja do 40 wozów. Odbywała się ona w zakładach Alvis w Coventry, które zakończyły działalność w 1999 roku. Do 1995 roku dla armii brytyjskiej i na eksport wyprodukowano ponad 3750 wozów różnych wariantów.

FV101 Scorpion

Układ konstrukcyjny. Wóz ten zbudowano w następującym układzie konstrukcyjnym: przedział kierowania znajdował się po lewej stronie kadłuba, po prawej był przedział napędowy, a za nimi bojowy. Kierowca wchodził na swoje miejsce przez otwierany na lewo właz. Żołnierz ten miał regulowane siedzisko i obserwował teren przed wozem przez szerokokątny peryskop No 44, który mógł być zastępowany pasywnym przyrządem obserwacyjnym o kącie pola widzenia w poziomie 50°, a w pionie 40°. Kierowca prowadził wóz używając dwóch drążków i pedałów przyspieszenia oraz hamowania. Na lewo od pedału hamowania był pedał do zmiany biegów. Wozu nie wyposażono w pedał sprzęgła. Także po lewej stronie przedziału znajdowała się rękojeść hamulca ręcznego, ustawiania kierunku jazdy i tablica przyrządów kontrolno-pomiarowych z prędkościomierzem, licznikiem obrotów silnika, wskaźnikiem poziomu paliwa itp.

W prawej części wieży było miejsce dla działonowego, a w lewej dowódcy. Każdy z nich dostawał się na swoje stanowisko przez otwierany do tyłu właz. Istniała także możliwość „przeciśnięcia się” z przedziału kierowania do wieży. Średnica łożyska oporowego wieży wynosiła 1,4 m.

Z przodu kadłuba zamontowano haki holownicze, kierunkowskazy i światła główne. Później zmieniono je na inne, o większej średnicy. Ponadto wóz wyposażono w zaczepy do podczepiania pod śmigłowce transportowe. Dwa Scorpiony mogły być transportowane samolotami C-130. Pojazdy mogły być także zrzucane na spadochronach.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 3/2022

Wróć