Czołg pościgowy 10 TP i czołg szturmowy 14 TP

Janusz Magnuski , Andrzej Kiński

Czołg pościgowy 10 TP

i czołg szturmowy 14 TP

W drugiej połowie lat 20. ubiegłego wieku w Polsce, podobnie jak i w innych krajach Europy, rozgorzały dyskusje na temat koncepcji użycia czołgów na polu walki i konieczności wprowadzenia do uzbrojenia nowych wozów bojowych. Ówczesne poglądy naszych wojskowych decydentów o roli broni pancernej na polu walki nie odbiegały daleko od powszechnie przyjmowanej w polskiej armii doktryny francuskiej, trudno się zresztą temu dziwić, zważywszy na fakt, że jedynymi czołgami Wojska Polskiego było ponad 150 francuskich czołgów wsparcia piechoty Renault FT, pochodzących z okresu I wojny światowej. W przeciwieństwie jednak do Francji, gdzie koncepcja wojny pozycyjnej i czołgu wolnobieżnego, uzbrojonego w krótkolufową armatę piechoty, zdolną do zwalczania co najwyżej gniazd karabinów maszynowych, pozostała aktualna aż do niesławnej wiosny 1940 r., Polska miała własne doświadczenia wyniesione z walk na Wschodzie w latach 1919-20, gdzie, chociażby z racji zupełnie innego terenu i znacznie większych przestrzeni, a także braku zawczasu przygotowanych fortyfikacji stałych – charakter działań był inny niż na froncie zachodnim w czasie Wielkiej Wojny. Na wschodzie przeważały działania manewrowe z użyciem wielkich jednostek kawalerii, a jeśli chodzi o pojazdy bojowe – tam właśnie uwidoczniła się rola pociągów i samochodów pancernych. Te ostatnie, ze względu na swą szybkość, dobrze nadawały się do towarzyszenia jeździe, niemniej były bardzo wrażliwe na, nie zawsze dla nich odpowiednie, warunki terenowe. Tak jak pociągi pancerne do torów kolejowych, samochody pancerne zależne były de facto od sieci dróg. Właśnie do działań manewrowych i wsparcia kawalerii niektórym najlepszy wydawał się być czołg kołowo-gąsienicowy, na drodze szybki i zwrotny jak samochód pancerny, dzięki możliwości poruszania się na kołach – po zdjęciu gąsienic, a po ich założeniu pokonujący przeszkody terenowe nie gorzej jak czołg wsparcia piechoty. Prowadzono oczywiście także prace w innych kierunkach, szukano głównie następców czołgu Renault FT i dróg jego modernizacji, myślano o poprawieniu mobilności wojsk poprzez masowe wprowadzenie szybkich i zwrotnych, ale słabo opancerzonych i uzbrojonych tankietek, niemniej wizja czołgu kołowo-gąsienicowego głęboko zapadła w umysły oficerów Komitetu do Spraw Uzbrojenia oraz powstałego w 1927 r. Wydziału Broni Pancernej Departamentu Inżynierii Ministerstwa Spraw Wojskowych i podlegającemu mu wówczas Biura Konstrukcyjnego Broni Pancernej. Przyszłościowy czołg polskiej armii miał (wg poglądów z drugiej połowy lat 20. XX wieku) cechować się dużą prędkością jazdy i zdolnością pokonywania terenu, zasięgiem, mieć silne uzbrojenie, ale nie musiał być osłonięty zbyt grubym pancerzem. O tym, że koncepcja czołgu kołowo-gąsienicowego była rzeczywiście popularna świadczyć może fakt, że zwycięzca publicznego konkursu na projekt czołgu, ogłoszonego w kwietniu 1926 r. przez MSWojsk. za pośrednictwem Polskiej Agencji Telegraficznej, inż. Ludwik Eberman, zaproponował właśnie taki układ konstrukcyjny. W 1928 r. powstały nawet na bazie projektu Ebermana dwa prototypy czołgu WB-10, ale – oględnie mówiąc – nie okazały się one udane.

Prototypy kołowo-gąsienicowych wozów bojowych badane były u schyłku lat 20. w kilku krajach świata: Wielkiej Brytanii, Francji, Szwecji, a także w sąsiedniej Czechosłowacji. Tam w 1929 r. udali się polscy specjaliści, aby zapoznać się z konstrukcją praskiej firmy Breitfeld-Daněk, czołgiem kołowo-gąsienicowym (w Czechach nazywano go kolohousenka) KH-50. Wóz ten nie wzbudził jednak entuzjazmu, głównie ze względu na skomplikowaną konstrukcję układu jezdnego, z niezależnymi od gąsienic opuszczanymi do jazdy po drodze kołami. Polska ocena czeskiej konstrukcji była jak najbardziej trafna – praskie kolohousenki (po KH-50 powstały jeszcze modele KH-60 i KH-70) pozostały tylko wozami prototypowymi. W tym samym czasie, na jesieni 1929 r., do Stanów Zjednoczonych Ameryki wysłano kapitana Mariana Rucińskiego z Instytutu Badań Inżynierii na oględziny, okrzykniętych rewelacją przez światową – niekoniecznie fachową – prasę, superszybkich czołgów amerykańskiego inżyniera Johna Waltera Christiego (1863–1944). Prasowe doniesienia o jego rewelacyjnych konstrukcjach pojawiły się w gazetach pod koniec 1928 r. Dzięki niespotykanej dotąd konstrukcji, czołg mógł jeździć na kołach albo gąsienicach, rozwijając przy tym nieprawdopodobną dla ówczesnych wozów bojowych prędkość nawet ponad 100 km/h! Christie od początku wieku zajmował się samochodami wyścigowymi, a w latach I wojny światowej zainteresował się pojazdami gąsienicowymi. Jego pierwszymi konstrukcjami były jednak nie czołgi, a działa samobieżne – M.1916 z 76 mm armatą przeciwlotniczą i M.1918 z haubicą 203 mm. Ta ostatnia po raz pierwszy zdolna była do poruszania się tak na kołach, jak i na gąsienicach. Do końca wojny Christie otrzymał zamówienia jeszcze na kilka podobnych pojazdów, ale żaden z nich nie osiągnął stopnia technicznej doskonałości, rekomendującego do przyjęcia do uzbrojenia Armii Stanów Zjednoczonych. Zaraz po wojnie konstruktor zbudował swoje pierwsze czołgi: M.1919 o masie 12,2 tony i prędkości 11/21 km/h (gąsienice/koła) i M.1921. Ten ostatni zresztą został zgłoszony do, wspomnianego już, konkursu na czołg polskiego MSWojsk. W następnych latach powstało kilkanaście różnych konstrukcji Christiego, ale poza zakupem licencji na czołg M.1923 przez Japonię, konstruktor nie osiągnął żadnych poważniejszych sukcesów komercyjnych. Nie było to winą tylko i wyłącznie niedopracowania jego pojazdów czy niezrozumienia przez amerykańskich wojskowych ich ogromnej perspektywiczności, ale także charakteru Christiego, który manierą XIX-wiecznych wynalazców był indywidualistą i uważał się za geniusza, a tym samym nie dopuszczał do siebie żadnych uwag i krytyki.

W czym leżała nietypowość konstrukcji Christiego w porównaniu do innych wozów bojowych tego okresu? Z całą pewnością w najlepiej chyba, spośród analogicznych konstrukcji, rozwiązanym układzie umożliwiającym poruszanie się tak na kołach jak i na gąsienicach. Koła napędowe umieszczone były z tyłu i w jeździe bez gąseinic za pośrednictwem łańcucha, napędzały tylną parę kół nośnych, z kolei ich przednia para była kierowana i umożliwiała wykonywanie przez czołg skrętów sposobem „samochodowym”. Przejście z powrotem do napędu gąsienicowego mogło być przeprowadzone siłami załogi wozu w czasie od 15 do 30 minut (zależnie od typu czołgu). Najbardziej jednak rewolucyjne było zawieszenie, opatentowane 30 kwietnia 1928 r., które w swej rozwiniętej postaci pojawiło się w modelu M.1928, o jakim jeszcze będzie mowa, znane potem powszechnie jako zawieszenie Christiego. Występowały w nim duże, podwójne koła nośne (bez kół podtrzymujących) z bandażami gumowymi, zawieszone niezależnie na wahaczach amortyzowanych pionowymi (lub ukośnymi) sprężynami, znajdującymi się w przestrzeni między bocznymi płytami kadłuba. Duża szerokość gąsienic (kół), skok dobrze amortyzowanych wahaczy oraz wysoka moc stosowanych silników, w konstrukcjach z przełomu lat 20.i 30. głównie lotniczych Liberty, o mocy ponad 220 kW/300 KM (chociaż niektóre nawet 559 kW/760 KM, jak np. osiągający prędkość 193 km/h na kołach M.1932), zapewniały dobre charakterystyki pokonywania terenu i wysoką średnią prędkość na drogach utwardzonych – co najmniej 50 km/h na gąsienicach i 75 km/h na kołach.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 1/2009