Czołg średni M46

Paweł Przeździecki

Czołg średni M46

– Od Pershinga do Pattona

Pod koniec drugiej wojny światowej do uzbrojenia wojsk pancernych Stanów Zjednoczonych przyjęto czołg ciężki M26 Pershing. Okazał się on stosunkowo udanym wozem, łączącym potężne uzbrojenie z bardzo przyzwoitym opancerzeniem. Zalety te w pewnym stopniu rekompensowały największą słabość M26, jaką była ograniczona mobilność. Dopóki trwały działania wojenne, a liczba wozów w linii pozostawała ograniczona, nie stanowiło to problemu spędzającego sen z powiek wojskowym decydentom. Jednak wraz z końcem wojny, w obliczu drastycznych cięć wydatków na zbrojenia i blednących nadziei na szybkie uruchomienie programów rozwojowych nowych konstrukcji, a także wobec przeniesienia ciężaru walki z czołgami przeciwnika na własne pojazdy tej klasy – stawało się jasne, że w niedalekiej przyszłości to ponad 2200 wyprodukowanych M26 stanie się trzonem amerykańskich sił pancernych, poddanych gwałtownej redukcji. Pershing musiał zatem pozbyć się wad.

W maju 1946 roku Pershing oficjalnie przestał być czołgiem ciężkim. Dotychczasowa klasyfikacja służyła głównie podniesieniu morale amerykańskich pancerniaków, walczących z przeciwnikiem dysponującym pojazdami w rodzaju blisko 70-tonowych Tygrysów Królewskich. Wraz z końcem wojny znikła potrzeba utrzymywania takiego fikcyjnego stanu rzeczy. Ponadto, zgodnie z ustaleniami amerykańskich specjalistów, terminem „ciężki” miano określać czołgi o masie bojowej oscylującej wokół 68 ton. Pershingowi było o wiele bliżej do kategorii wozów średnich nowej generacji (Panther, Centurion). Przeklasyfikowanie M26 na czołg średni umożliwiło zastąpienie większości Shermanów, pozostających jeszcze w linii.

Więcej mocy!
Eks-ciężki Pershing pozostał czołgiem ociężałym. Główną tego przyczyną było zastosowanie w M26 silnika Ford GAF, wywodzącego się w prostej linii z silnika GAA, napędzającego wozy M4A3(76) Sherman. Ośmiocylindrowa, chłodzona cieczą widlasta jednostka napędowa o pojemności nieco ponad 18 litrów, rozwijała moc 507 KM przy 2600 obrotach na minutę. Zapewniało to Shermanowi, przy masie bojowej ok. 33,7 tony, stosunkowo wysoki współczynnik mocy jednostkowej na poziomie 15 KM/t. Jednak w przypadku blisko 42-tonowego Pershinga parametr ten był wyraźnie niższy i wynosił 12,1 KM/t. Nic dziwnego, że wymiana jednostki napędowej stała się kluczowym elementem programu modernizacji M26. Decyzja o opracowaniu dedykowanego dla czołgów silnika zapadła jeszcze podczas drugiej wojny światowej, w 1943 roku. Zgodnie z założeniami jednostka napędowa miała się odznaczać dużą zwartością konstrukcji, co było związane z ograniczeniem miejsca i dążeniem do minimalizacji wysokości kadłubów wozów bojowych. To ustalenie praktycznie wyeliminowało silniki gwiazdowe, dając oczywistą preferencję jednostkom widlastym lub też w układzie „bokser”. Kolejnym wymogiem było chłodzenie powietrzem, które to rozwiązanie uznano za optymalne dla pojazdów pancernych. Tym niemniej w ciągu następnych lat w ramach prób różnych zespołów napędowych testowano także silniki chłodzone cieczą, w tym 882-konny Allison V-1710-E32 – adaptację sztandarowego dzieła amerykańskiego przemysłu lotniczego, początkowo przewidzianą dla ciężkich czołgów T29. Zadania skonstruowania nowej jednostki napędowej podjęła się firma Continental Motors. 22 lipca 1943 roku Komitet ds. Uzbrojenia zamówił u niej trzy prototypowe silniki. Dwunastocylindrowa, chłodzona powietrzem widlasta jednostka napędowa AV-1790 o pojemności 29,36 litra, rozwijała moc 750 KM przy 2600 obr./min. Suchy silnik ważył 1080 kg. Dwa prototypowe modele posłużyły do prób rozwojowych, trzeci zaś został przewidziany do montażu w czołgu.

Cross-Drive
Na oryginalny układ napędowy Pershinga składały się: planetarna skrzynia redukcyjna, sprzęgło hydrokinetyczne i skrzynia biegów – będące częścią transmisji Torqmatic firmy General Motors – oraz „kontrolowany dyferencjał”. Ten drugi element wywodził się wprost z układu opracowanego dla ciągników gąsienicowych w Cleveland Tractor Company (od akronimu nazwy firmy określanego jako Cletrac), stosowanego w wielu amerykańskich konstrukcjach od lat 30. XX wieku. „Kontrolowany dyferencjał” łączył w jednej obudowie mechanizm skrętu z podwójnym mechanizmem różnicowym oraz hamulce. Układ umożliwiał zmianę kierunku jazdy z tylko jednym ustalonym promieniem, wynoszącym nieco ponad 9 metrów. Był to zarazem promień minimalny, wspólny dla wszystkich przełożeń (w przypadku Pershinga: trzy do przodu i jednego wstecznego). Kierowca mógł wprawdzie jechać po łagodniejszym łuku, lecz odbywało się to kosztem zużywania okładzin szczęk w hamulcach bębnowych i niebezpiecznego przegrzewania mechanizmu skrętu –w związku z czym nie było zalecane. Sterowanie i hamowanie wozem wymagało od czołgisty znacznej wprawy w posługiwaniu się dwoma drążkami kierowniczymi. Elementy transmisji i mechanizmu skrętu, zamontowane w kadłubie wzdłużnie, w jednej linii, zajęły niemal całą długość przedziału napędowego.

Od lutego 1943 roku trwały prace nad nowym hydromechanicznym układem napędowym. Firma General Motors wykorzystała w projekcie wiele pomysłowych rozwiązań. Z powodu umieszczenia podstawowych elementów w poprzek kadłuba transmisja została nazwana cross-drive. Wspólna obudowa mieściła hydrokinetyczny przetwornik momentu obrotowego, planetarną skrzynię biegów, hamulce i różnicowy mechanizm skrętu z podwójnym doprowadzeniem mocy. Pierwszy, eksperymentalny model EX-100, był przeznaczony dla Shermanów. Kolejny, oznaczony jako EX-120, testowano na prototypowych czołgach ciężkich T32. Początkowo przewidywano jego instalację w seryjnych czołgach ciężkich T29. Wspólną cechą obu wczesnych wariantów transmisji cross-drive był elektryczny układ kierowniczy. Kierowca miał do dyspozycji pojedynczy drążek, służący zarówno do kierowania, jak i do wybierania przełożeń. Wychylenie drążka w jedną ze stron powodowało skręt w pożądanym kierunku. Wybór jednego z czterech przełożeń odbywał się poprzez ruch drążka do przodu lub do tyłu. W razie awarii kierowca mógł sterować w bardziej konwencjonalny sposób – za pomocą dwóch drążków kierowniczych, połączonych mechanicznie z układem napędowym. Testy obu modeli transmisji General Motors ujawniły przegrzewanie się hamulców i ich przyspieszone zużywanie. Najwięcej trudności przysparzał jednak podstawowy tryb kierowania. Kierowcy testowi skarżyli się na długi czas reakcji układu elektrycznego i kłopoty z wyczuciem wrażliwości drążka, co skutkowało brakiem pełnej kontroli nad ruchem wozu. Powyższe niedostatki udało się w większości wyeliminować w nowej konstrukcji cross-drive. W przypadku transmisji oznaczonej jako CD-850 kierowca nadal sterował przy pomocy drążka. Jednak przyrządy kierownicze, zamiast wiązką kabli, połączono z układem napędowym bardziej konwencjonalnym systemem dźwigni i cięgieł. Transmisja CD-850 należała do typu równoległego – strumień mocy rozgałęział się za wałem wyjściowym silnika. Część mocy płynęła do planetarnej skrzyni biegów za pośrednictwem sprzęgła hydrokinetycznego, część zaś była przekazywana mechanicznie do różnicowego mechanizmu skrętu. Połączenie rozgałęzień strumieni następowało w rzędach sumujących. Skrzynia biegów realizowała dwa biegi do przodu i jeden wsteczny. Po ustawieniu drążka-wybieraka w położenie neutralne możliwy był obrót czołgu wokół własnej osi, z taśmami gąsienic przewijanymi w przeciwnych kierunkach.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 4/2012