„Dar poprzedniej generacji”, czyli amerykańskie pancerniki typu Iowa. - część 4

Sławomir Lipiecki

Jedną z większych innowacji zastosowanych u podstaw w projekcie trzech ostatnich, jak dotąd, pancerników US Navy było przeniesienie wszystkich urządzeń i instalacji przeznaczonych dla lotnictwa pokładowego na rufę.

Oczywiście rozwiązanie to nie było niczym zupełnie nowym w samej US Navy. Początkowo na pancernikach montowano pojedynczą katapultę na sprężone powietrze. Była ona umieszczona właśnie na rufie tych jednostek. Tuż za nią stał lekki dźwig, służący do podnoszenia samolotów z wody. Były to pierwsze urządzenia tego typu we flocie USA i cechowały się dużą awaryjnością. Po serii prób i eksperymentów stosowano je w ulepszonej wersji praktycznie już od początku lat 20. XX wieku na supedrednotach typu Tennessee i Colorado, a następnie na przebudowanych pod koniec lat 20. XX wieku superdrednotach typu Nevada (i kolejnych pancernikach, przechodzących analogiczne przebudowy).

Bazując na doświadczeniach tych jednostek, marynarka amerykańska miała sporo czasu na udoskonalenie tego rozwiązania , które w praktyce okazało się nad wyraz udane. Pozwoliło to projektantom na wprowadzenie do linii o wiele bardziej zaawansowanych technicznie instalacji lotniczych dla ciężkich okrętów artyleryjskich. Pierwszymi jednostkami, które takowe urządzenia otrzymały były krążowniki lekkie typu Brooklyn oraz ciężki krążownik USS Wichita (CA-45). Z kolei pancerniki typu North Carolina były pierwszymi jednostkami tej klasy, które otrzymały takie instalacje wpisane w oryginalny projekt samych okrętów. Okręty liniowe typu South Dakota i Iowa (a także projektowane, jednak ostatecznie anulowane, typu Montana) również zaprojektowano z instalacjami lotniczymi nowego typu zgrupowanymi na rufie.

Dwie obrotowe katapulty prochowe (Nr 1 i Nr 2) typu P Mk-VI, wraz z ustawionymi na nich samolotami, zainstalowano na pokładzie rufowym. Samoloty wyrzucano w powietrze za pomocą ładunku czarnego prochu bezdymnego Mk-III o masie 300 g, wypełniającego łuskę od pocisku kal. 127 mm. Pozwalało to na wystrzelenie z katapulty ważącego (wraz z wózkiem) 3775 kg samolotu z prędkością sięgającą nawet 105 km/h.

Tuż za katapultami zainstalowano obrotowy żuraw-dźwig o kratownicowej konstrukcji, służący m.in. do podnoszenia wodujących hydroplanów oraz ustawiania ich na katapultach przed startem. Jego długie ramię pozwalało na swobodne ustawienie samolotu na dowolnej katapulcie, lub bezpośrednio na pokładzie pomiędzy nimi. Gdy po powrocie z misji samolot wodował, z okrętu opuszczano specjalną stalową sieć, na którą wpływał, a następnie po zaczepieniu haka transportowego z dźwigu, maszynę podnoszono i ustawiano z powrotem na katapulcie (lub pokładzie).

Takie rozwiązanie miało rozliczne zalety. Przede wszystkim odsuwało źródło potencjalnego pożaru, jakim niewątpliwie były wodnosamoloty (zatankowane wysokooktanową benzyną lotniczą) od newralgicznych części okrętu. Co więcej, trafiony pociskiem, płonący samolot nie oświetlał w nocy macierzystego okrętu, a na dodatek w każdej chwili w prosty sposób można było go wyrzucić za burtę. Nie bez znaczenia był fakt, że ruch powietrza wynikający z poruszania się okrętu do przodu, spychał ogień i dymy w kierunku rufy, co w znaczący sposób ułatwiało działanie drużynom OPA. Umieszczenie katapult nisko nad pokładem górnym (w miejsce wysokich kolumn na śródokręciu) ułatwiło także samą procedurę przygotowania maszyn do startu. Marynarze odpowiedzialni za obsługę samolotów nie musieli już uprawiać niebezpiecznej akrobatyki przy pracach na wysokości. Najważniejszą jednak zaletą przyjętego rozwiązania był fakt, że stojące na rufowych katapultach samoloty nie ograniczały w znaczący sposób kątów ostrzału armat artylerii średniej pancerników, a co najwyżej kilku rufowych stanowisk artylerii małokalibrowej podczas odpierania ataków powietrznych. Mieszczące się na samej rufie zbiorniki paliwa dla samolotów, które na starszych pancernikach znajdowały się na dziobie, nie wymagały już ciągnięcia niebezpiecznych przewodów paliwowych przez znaczną część okrętu, co znów odsuwało ryzyko pożaru, a nawet wybuchu arcyniebezpiecznych oparów benzyny.

Stojące na rufowych katapultach samoloty były oczywiście narażone na szkodliwe oddziaływanie środowiska morskiego, a nawet na zniszczenie od podmuchu salw przy prowadzeniu ognia z rufowych wież armat artylerii głównej. Amerykanie wychodzili jednak ze słusznego założenia, że można je po prostu szybko wystrzelić w powietrze lub – w razie wyższej konieczności – transportować na okrętach-bazach logistycznych, tudzież innych jednostkach pomocniczych. To rozwiązanie doskonale sprawdziło się w praktyce, ale wyłącznie na pancernikach, które nie dość, że dysponowały najlepszą dzielnością morską w całej flocie, to jeszcze z założenia prawie nigdy nie działały samotnie.

Od chwili wejścia do służby, na okrętach liniowych typu Iowa stacjonowały 2-3 nowoczesne samoloty Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher. Były to jednosilnikowe (9-cylindrowy, gwiazdowy silnik Pratt & Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior o nominalnej mocy 331 kW), jednopłatowe maszyny wspólnej produkcji koncernów Chance-Vought Aircraft Division z East Hartford i Sikorsky Aircraft ze Stratford. Pojedynczy Kingfisher ważył 1954 kg (masa startowa 2769 kg). Prędkość maksymalna wynosiła 275 km/h, zasięg 1680 km, a pułap maksymalny sięgał 4725 metrów. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych Browning kalibru 7,62 mm oraz 2 bomb głębinowych o łącznej masie 294 kg (650 lb). Samoloty z pancerników USS Iowa i USS New Jersey otrzymały kodowe oznaczenie VO-7 (7. Dywizjon Pancerników), a Kingfishery z USS Missouri i USS Wisconsin oznaczono jako VO-9 (9. Dywizjon Pancerników).

Pod koniec wojny, na większości okrętów liniowych US Navy wymieniono Kingfishery na najnowsze wówczas samoloty rozpoznawcze Curtiss SC-1 Seahawk. Były to jednosilnikowe (9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, gwiazdowy silnik Wright R-1820-62 o nominalnej mocy 993-1007 kW) dolnopłatowce o całkowicie metalowej konstrukcji. Pojedynczy samolot ważył 2867 kg (masa startowa 4082 kg). Prędkość maksymalna wynosiła (w zależności od modelu) 504-513 km/h, zasięg około 1000 km, a pułap maksymalny do 11 400 metrów. Maszyny dysponowały sterowanym elektrycznie, stalowym śmigłem z czterema drążonymi łopatami oraz systemem samozasklepiających się zbiorników paliwa. Uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych Browning M2 kalibru 12,7 mm oraz 2 bomb głębinowych o łącznej masie 340 kg (750 lb). Ponadto istniała możliwość wykorzystania centralnego pływaka w charakterze luku bombowego, lub jako dodatkowego zbiornika paliwa.

Od 1946 roku samoloty z pancerników USS Iowa i USS New Jersey otrzymały kodowe oznaczenie VO-1B (od sierpnia 1947 roku Seahawki z USS Iowa stanowiły Skrzydło Obserwacyjne Dowódcy Floty Pacyfiku, w związku z czym nosiły oznaczenie BA), a maszyny z USS Missouri i USS Wisconsin oznaczono jako 2B (od sierpnia 1947 roku USS Missouri był okrętem flagowym zespołu pancerników i krążowników Floty Atlantyckiej, w związku z czym jego maszyny nosiły oznaczenie CB).

Bazujące na pancernikach wodnosamoloty wykorzystywano głównie do dalekodystansowego rozpoznania, dozoru radioelektronicznego, koordynacji ognia (szczególnie wobec celów lądowych) oraz tropienia i zwalczania okrętów podwodnych. Po wojnie maszyny tej klasy szybko straciły na znaczeniu wobec wprowadzania do US Navy na coraz szerszą skalę śmigłowców ZOP. Ostatni samolot wystartował z katapulty pancernika USS Missouri 27.02.1948 roku.

Przygotowując cztery okręty liniowe typu Iowa do działań bojowych w Korei, zdemontowano z ich pokładów wszystkie katapulty oraz urządzenia do obsługi samolotów (z wyjątkiem dźwigu). Od tamtej pory pancerniki nie dysponowały już własną grupą powietrzną. Na ich pokładzie rufowym zaimprowizowano jedynie niewielkie lądowisko dla stosunkowo lekkich śmigłowców (m.in. Vertol HUP-2 Retriver i Sikorski HO3S-1 Dragonfly). Pancerniki mogły wówczas przyjąć i obsłużyć dwa śmigłowce jednocześnie.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2016