Sławomir J. Lipiecki

Budowę pancerników typu Iowa poprzedziły liczne próby modelowe przeprowadzone w specjalnym basenie Taylora. Na podstawie ich wyników określono m.in. opory kadłuba i potrzebną moc siłowni, by osiągnąć założoną w projekcie prędkość około 33 węzły przy wyporności normalnej.

Efektem tych badań było opracowanie niezwykle długiego kadłuba (270,43 m, co tym samym czyniło okręty liniowe typu Iowa najdłuższymi pancernikami, jakie dotąd zbudowano) o bardzo smukłych liniach teoretycznych, które przy okazji sprawiły dużo kłopotów projektantom przy rozplanowaniu wnętrza.

W celu zmniejszenia dodatkowych oporów hydrodynamicznych, mocno wydłużona, smukła część dziobowa okrętów została wyposażona w odlewaną gruszkę Taylora. By pokład nie był zalewany przez fale morskie, zaprojektowano kliprowy dziób (o zupełnie nowej, unikatowej konstrukcji), z silnie rozchylającymi się ku górze wręgami. W części rufowej, do uspokojenia przepływu wody oraz podwyższenia odporności układu linii wałów i śrub na podwodne eksplozje, znalazły się dwie wysokie stępki pionowe, zwane skegami (amer. „skegs”). Były to specjalne podkadłubowe osłony (mające notabene pozytywny wpływ na ogólną wytrzymałość wzdłużną całych okrętów), kryjące w swym wnętrzu końcowe fragmenty dwóch wewnętrznych linii wałów śrubowych, za którymi usytuowano dwie wzmocnione, niezależne płetwy sterowe.

W efekcie powstał kadłub cechujący się niezłymi właściwościami morskimi przy wyporności bojowej (58 138 ts) lub maksymalnej (powyżej 59 331 ts), choć – co należy podkreślić – okręty należały do jednostek żeglujących „mokro”, a w dodatku, jak wszystkie najnowsze okręty liniowe US Navy, miały tendencję do kołysania się na burty przy pewnym kierunku falowania, co w niektórych warunkach utrudniało praktyczne użycie wieży armat artylerii głównej nr 1. Optymalna wysokość metacentryczna pancerników wynosiła 2,822 m (przy wyporności 55 649 ts) i spadała o około 0,86 m przy wyporności maksymalnej powyżej 59 331 ts.

Jak już wspomniano, na nowych okrętach duża część elementów była starannie spawana elektrycznie, co nie tylko wpłynęło na oszczędności masowe, ale także znacznie poprawiło wytrzymałość i pewność łączeń. Tradycyjnie dla Amerykanów, kadłub pancernika był konstrukcyjnie prosty i funkcjonalny. Długie wzdłużne korytarze podzielone poprzecznie (i wzdłużnie) na przedziały wodoszczelne ułatwiały załodze obronę przeciwawaryjną w wypadku ew. uszkodzeń. Ponadto trzy ostatnie typy pancerników US Navy, od samego początku swojego istnienia, otrzymały dużo dodatkowego sprzętu OPA (obrony przeciwawaryjnej), a korytarze zaopatrzono m.in. w specjalne podwójne włazy gazoszczelne, wodoszczelne i ognioszczelne.

Kadłub wykonano z arkuszy stali specjalnej (ulepszanej cieplnie) STS o grubości 38-22 mm w części nawodnej i konstrukcyjnej stali ciągliwej HTS o grubości 22-16 mm w części podwodnej. Z kolei krańce dziobu i rufy oraz sekcje potrójnego dna skonstruowano ze stali MS o grubości 22-13 mm. Okręt podzielono na 31 głównych przedziałów (sekcji) szczelnych, rozdzielonych 30 poprzecznymi grodziami wodoszczelnymi typu pełnego (bez przepustów), sięgających aż do pokładu górnego (to samo uczyniono z grodziami wzdłużnymi). Co istotne, postarano się by każda z sekcji była względnie autonomiczna. Pancerniki wyposażono w niewielkie przewody pionowe w każdej sekcji szczelnej, umożliwiające ekipom obrony przeciwawaryjnej bezproblemowe dostanie się do zalanych przedziałów w dowolnym rejonie kadłuba.

Dno pancerników niemal na całej długości było potrójne. Spełniało m.in. rolę podstawy dla fundamentów kotłów, maszyn, agregatów i innych urządzeń mechanicznych w rejonie kotłowni i maszynowni. Zbiorniki dna potrójnego wypełniono paliwem lub wodą balastową. Dno pierwsze, w rejonie siłowni, pokryto specjalnymi podkładkami przeciwwibracyjnymi dla urządzeń napędowych i wyposażenia (stosowane na ogół elastyczne podkładki tłumiące podczas normalnej eksploatacji zmniejszają drgania, przekazywane przez maszyny na konstrukcję kadłuba, a w razie eksplozji osłabiają siły udarowe). Burtowa ochrona przeciwtorpedowa opiera się na systemie cienkich, elastycznie odkształcających się grodzi wzdłużnych oraz grodzi mocnej, będącej przedłużeniem pancernego pasa burtowego (o czym dalej).

Podobnie jak na poprzednich pancernikach US Navy, kadłub osiągał maksymalną szerokość (33,025 m) już w niewielkiej odległości od rufy. Taki kształt i konstrukcja pozwalały m.in. na pogłębienie burtowego systemu ochrony przeciwtorpedowej wraz z jego ujednoliceniem na poszczególnych wręgach, a także doskonale zdały egzamin podczas długoletniej służby, w toku której okręty niejednokrotnie przebywały w morzu kilka miesięcy, operując w każdych warunkach pogodowych (także w huraganach i tajfunach). W okrętowych dziennikach zdarzeń pancerników typu Iowa nigdy nie odnotowano żadnych uszkodzeń powstałych w wyniku słabości konstrukcji. Duże zanurzenie (ok. 11,5 m przy wyporności bojowej) i szerokość 32,97 m na linii wodnej, czyniły z pancerników typu Iowa bardzo stabilne platformy artyleryjskie (rzecz charakterystyczna dla zdecydowanej większości pancerników amerykańskich).

Całkowita wysokość boczna kadłuba wynosiła 16,5 m, ale tylko 5,5 m powyżej linii wodnej przy wyporności normalnej (55 425 ts). Okręty „siedziały” więc nisko w wodzie, dzięki czemu tylko bardzo niewielka część ich górnego pasa burtowego narażona była na bezpośredni ostrzał artylerii lub – w późniejszych latach – uderzenia rakietowe.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 7-8/2016