Dassault Mirage III Część I

Michał Gajzler

Mirage III jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych samolotów doby zimnej wojny. Konstrukcja zakładów Dassault osiągnęła znaczny sukces eksportowy, stając się podstawową maszyną bojową sił powietrznych wielu państw na całym świecie oraz uczestnicząc w szeregu konfliktów zbrojnych, dzięki czemu osiągnęła status ikony lotnictwa wojskowego.

Początki

Początki Mirage III sięgają 1953 roku, kiedy francuskie siły powietrzne, Armeé de l’Air, wystosowały do rodzimych producentów lotniczych zapytania ofertowe dotyczące budowy nowej maszyny myśliwskiej. Poszukiwany samolot miał odznaczać się wysokimi osiągami, w szczególności dotyczyło to prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia. Nim przyszły Mirage III osiągnął finalną postać, oczekiwania sił powietrznych podlegały modyfikacji, nie zmienia to jednak faktu, że dały one początek jednej z legend lotnictwa.

W ogłoszonych w lutym 1953 roku wymaganiach francuskie siły powietrzne poszukiwały myśliwca przechwytującego o jak najmniejszych rozmiarach i jednocześnie maksymalnej masie startowej wynoszącej 4000 kg. Ponadto wymagano, aby samolot był zdolny do osiągnięcia wysokości 15 240 m w ciągu 6 minut. Oczekiwano również, że będzie osiągał prędkość Ma = 1,3. Maszyna miała przenosić pocisk powietrze–powietrze o masie 200 kg oraz charakteryzować się prędkością podejścia do lądowania na poziomie 180 km/h. Wymagania mówiły ponadto o pożądanej zdolności do operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych. Równocześnie wymagano dostosowania samolotu do przenoszenia uzbrojenia, które mogłoby być wykorzystywane w każdych warunkach atmosferycznych. Co ciekawe, nie wymagano instalacji radaru – było to podyktowane zamiarem naprowadzania samolotu w rejonie celu z wykorzystaniem naziemnej sieci radarów. Założenia dotyczące prędkości maksymalnej i prędkości wznoszenia powodowały przy tym, że preferowanym rozwiązaniem w przypadku napędu nowego samolotu miała być kombinacja silnika odrzutowego (z dopalaczem) oraz dodatkowego silnika rakietowego. Wśród opcji napędu wskazywano również na możliwość zastosowania znajdującego się wciąż w fazie prób silnika SNECMA Atar czy lekkich silników odrzutowych. Chyba najbardziej egzotyczną z koncepcji napędowych była opcja zastosowania silnika rakietowego na paliwo stałe.

W odpowiedzi na zapytania Armeé de l’Air odpowiedzi przedstawiło w sumie siedmiu producentów. Wśród nich znalazły się Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE, zwany też powszechnie Sud-Est), Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO, Sud-Ouest), a także Dassault i Nord (konstrukcja oferowana przez Nord Aviation początkowo była rozwijana przez Arsenal de l'Aéronautique, a wraz z kolejnym przekształceniami firmy przez SFECMAS – Société Française d'Etude et de Construction de Matériel Aéronautiques Spéciaux, która po połączeniu z SNCAN – Société nationale de constructions aéronautiques du Nord –utworzyła Nord Aviation), Breguet, Morane – Saulnier. Początkowo zaakceptowano wszystkie projekty, kontrakty na budowę prototypów otrzymały jednak tylko trzy firmy: SNCASE, SNCASO i Avions Marcel Dassault (Dassault).

Zaproponowany przez SNCASE samolot SE.212 Durandal napędzany był przez układ napędowy złożony z silnika odrzutowego SNECMA Atar 101F oraz rakietowego na paliwo ciekłe SPER 75 (SPER – Société d’Etude de la Propulsion par Réaction). Sud-Ouest przystąpił w tym przypadku do rywalizacji z projektem samolotu SNCASO SO.9000 Trident napędzanego przez dwa silniki Turbomeca Marboré (3,9 kN każdy) oraz silnik rakietowy SEPR481 (12,25 kN). W drodze dalszych modyfikacji został on rozwinięty do postaci SO.9050 Trident II napędzanej przez parę silników odrzutowych Dassault MD.30 Viper lub Turbomeca Gabizo (w gondolach na końcach skrzydeł) oraz umieszczony w kadłubie dwukomorowy silnik rakietowy SEPR 631 o ciągu 13 kN. Na marginesie warto również wspomnieć o jednej z pozostałych ofert, czyli mającym skrzydła w układzie delta samolocie Nord 1500 Griffon, który napędzany był przez silnik odrzutowy SNECMA Atar 101F oraz opracowany przez Nord silnik strumieniowy, choć w ten ostatni wyposażono ostatecznie jedynie drugi prototyp samolotu, tj. Griffon II, a sam projekt anulowano ze względu na problemy techniczne związane z silnikiem strumieniowym oraz silnym nagrzewaniem się konstrukcji przy lotach z dużą prędkością.

Wybór konfiguracji skrzydeł prekursora Mirage, czyli Mystere Delta, nie był przypadkowy. Pod koniec lat czterdziestych studia nad skrzydłem delta prowadziła bowiem francuska SFECMAS (Societe Francaise d’Etude et de Construction de Materiels Aeronautiques Speciaux). Sama firma Dassault zapoczątkowała prace nad konfiguracją delta w latach 1950–1951. W 1952 roku firma otrzymała oficjalny kontrakt na prace studialne nad tym układem. Wykorzystując wcześniejsze doświadczenia, konstruktorzy Dassault zaczęli opracowywać projekty nowego samolotu myśliwskiego korzystającego z takiego układu skrzydeł. Nowy samolot miał wykorzystywać silniki Rolls-Royce Avon RA.7R Avon lub SNECMA Atar. Kadłub projektu o oznaczeniu MD550 zachowywał natomiast podobieństwo do Mystere IV. Początkowo zakładano również, że nowy samolot dysponować będzie centralnym wlotem powietrza do silnika, podobnie jak np. w przypadku Mystere IV. Jeszcze w 1953 roku rozpoczęto prace nad projektem MD560. W tym przypadku projektowana maszyna miała zostać wyposażona w pojedynczy silnik Atar 101G oraz wspomagający silnik rakietowy o ciągu 5,88 kN. Również i ten projekt uwzględniał zastosowanie centralnego wlotu powietrza do silnika. W tym jednak przypadku powyżej wlotu znajdować miał się stożek, w którym mógł zostać zainstalowany radar.

W czerwcu 1953 roku Dassault przedstawił Armeé de l’Air kilka wariantów projektu nowego myśliwca. Trzy z nich przewidywały wykorzystanie do napędu samolotu pojedynczego silnika Atar. Dwa kolejne – silników Viper wyposażonymi w dopalacz. Równocześnie przewidywano możliwość zabudowy dodatkowego silnika rakietowego. Ten ostatni wariant preferowany był przez Dassault. Silniki Viper miały być produkowane na licencji przez Dassault pod oznaczeniem MD.30. W 1954 roku zakontraktowano budowę dwóch prototypów, zarówno Mystere Delta, jak i konkurencyjnych Sud Ouest Trident i Sud Est Durandal.

Konfiguracja MD.550 Mystere Delta, który ostatecznie zmaterializował się w formie prototypu, dość wyraźnie odbiegała od wstępnego projektu. Opracowany przez Dassault samolot MD.550 napędzany był przez parę licencyjnych silników MD.30 o ciągu 7,35 kN (licencyjne Armstrong – Siddeley Viper). Docelowo wyposażony miał być w parę silników MD.30R z dopalaczem, o ciągu 9,61 kN, oraz silnik rakietowy SEPR 66. Samolot otrzymał, podobnie jak dwie z konkurencyjnych propozycji, skrzydła w konfiguracji delta. W porównaniu do pierwotnych planów zdecydowano się jednak zastosować na prototypie duże boczne wloty powietrza do silnika w miejsce wstępnie rozważanego wlotu centralnego. Samolot otrzymał również zaostrzoną część dziobową.

Co warte odnotowania, jedynie projekt przedstawiony przez Dassault był konstrukcją zupełnie nową, powstałą specjalnie w odpowiedzi na zapytanie i wymagania z 1953 roku. Pozostałe miały swoje początki we wcześniejszych programach i wymaganiach i rozwijane były już od pewnego czasu.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10-11/2018