Dassault Mirage III Część III

Michał Gajzler

Na bazie samolotu Mirage III zakłady Dassault opracowały liczne samoloty eksperymentalne i prototypowe, m.in. w celu zwiększenia możliwości konstrukcji, jak również przebadania koncepcji w której ówcześnie upatrywano przyszłość lotnictwa bojowego, a więc zapewnienia możliwości pionowego startu i lądowania.

Pionowy start i lądowanie

Na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku kraje NATO zdały sobie sprawę z tego, jak wrażliwe na atak mogą stać się bazy lotnicze. Wiązało się to z dużym ryzykiem wyłączenia pasów startowych w następstwie ataku krajów Układu Warszawskiego. Pokłosiem obaw stały się wystosowane przez NATO wymagania techniczne na nowy samolot myśliwski pionowego startu i lądowania. Równocześnie ogłoszono wymagania na zdolny do pionowego startu i lądowania samolot transportowy – znane pod nazwą NATO Basic Military Requirement NBRM/3, które początkowo ustalały minimalne wymogi dotyczące prędkości na poziomie morza na poziomie Ma = 0,92 i promienia działania bojowego na poziomie 463 km. Oczekiwano, że konkurujący o zamówienia producenci będą w stanie osiągnąć lepsze osiągi. Udźwig poszukiwanej maszyny przy zachowaniu wcześniejszych warunków miał wynosić 908 kg. Zgłoszenia w przypadku NBRM-3 oczekiwane były do końca grudnia 1961 roku. Niedługo później wymagania zostały podzielone, komitet doradczy NATO 169 NMBR3 wnioskował bowiem o stworzenie osobnego następcy F-104G. Wymagania dla nowego samolotu AC169a odpowiadały wcześniej ogłoszonym BRM/3, dla następcy G.91 stworzono natomiast ich wariant AC.169b ze zredukowanymi wymaganiami co do promienia działania (333 km) i udźwigu (454 kg). Co istotne, żaden z dokumentów nie wymagał stworzenia maszyny przechwytującej czy zdolnej do osiągania prędkości naddźwiękowej. Początkowo konkurencja została ograniczona do czterech propozycji. Firma Dassault przygotowała odpowiedź na zapytanie NATO zgodnie z wytycznymi francuskiego rządu. W tym przypadku nowy samolot, Mirage IIIV, był odpowiedzią na zapytanie AC/169a. Przygotowanie prototypu wymagało jednak dość poważnego nakładu prac i testów. Z tego też powodu przed powstaniem Mirage IIIV zbudowano dwie maszyny doświadczalne, ochrzczone nazwami Balzac V oraz Mirage IIIT. Pozostałe propozycje obejmowały oferty Fokker-Republic D.24 Alliance, BAC 584 oraz Hawker P.1154. Następnie, choć żaden z projektów nie spełniał całkowicie wymagań, ograniczono ją do dwóch najbardziej obiecujących ofert. Były to Hawker P.1154 i Dassault Mirage IIIV. Uczestnicy programu nie byli przy tym w stanie wybrać jednej z propozycji. Takie również było stanowisko podsumowujące prace. Niemożliwe było ustanowienie wspólnego programu rozwojowego i produkcyjnego. Zarówno Balzac V, Mirage IIIT, jak i Mirage IIIV zostaną opisane poniżej.

Balzac V

Balzac V (nazywany również Balzac V 001) powstał jako maszyna mająca na celu przetestowanie ogólnych rozwiązań dla docelowego Mirage IIIV. Samolot powstał w wyniku poważnej przebudowy pierwszego prototypu Mirage III (001). Z testowej maszyny w niezmienionej postaci pozostał w praktyce statecznik pionowy oraz skrzydła, a także kokpit i część elementów kadłuba. Ten ostatni został jednak poddany znaczącym modyfikacjom, które wynikały przede wszystkim z montażu dodatkowych silników nośnych (przed i za zatokami kół podwozia głównego). O samym zaawansowaniu przebudowy świadczyć może fakt, że konwersja samolotu przeprowadzona w zakładach Sud Aviation trwała 15 miesięcy.

Ze względu na niedostępność docelowych silników nośnych Rolls-Royce RB162, Balzac V został wyposażony w osiem Rolls-Royce RB108-1A (inaczej RB108 Stage 1A). Rozmieszczono je w parach po obu stronach silnika głównego, w rejonie środka ciężkości samolotu. Każdy z dodatkowych silników nośnych charakteryzował się ciągiem 9,61 kN i masą własną 124 kg. Ponadto napędzający pierwszy prototyp Mirage III silnik SNECMA Atar 101G2 został zastąpiony przez dysponujący mniejszym ciągiem (21,54 kN), ale zarazem bardziej kompaktowy silnik Bristol Orpheus BOr 3. Zarówno wloty powietrza do silników nośnych umiejscowione w górnej części kadłuba, jak i ich dysze wylotowe (po spodniej części kadłuba) były przesłonięte zamykanymi w czasie klasycznego lotu osłonami. Maksymalna masa startowa samolotu wynosiła 7000 kg. Program prób w locie zmodyfikowanego prototypu rozpoczęto 12 października 1962 roku.

Balzac dysponował zapasem 1650 l paliwa, które przenoszone było w dwóch zbiornikach skrzydłowych oraz dwóch kadłubowych. Zapas paliwa pozwalał na utrzymanie samolotu w zawisie przez 12 minut.

Modyfikacje wprowadzone na samolocie Balzac V objęły również golenie podwozia. W przypadku podwozia głównego standardowe pojedyncze koła zostały również zastąpione przez podwójne. Początkowo wykorzystywano podwozie stałe. Już w czasie prób samolot wyposażono w płetwę podkadłubową oraz spadochron hamujący w owiewce u nasady statecznika pionowego.

Pilot regulował ciąg silników nośnych oddzielną dźwignią, na której dodatkowo umieszczono przełącznik umożliwiający sterowanie ciągiem silnika Orpheus. W przypadku awarii jednego z silników nośnych pilot miał możliwość wyłączenia odpowiadającego mu silnika na drugiej burcie, przy czym miały one zapas mocy pozwalający na skompensowanie w krótkim okresie różnicy ciągu.

W ramach przygotowań do oblotu samolotu pilot doświadczalny René Bigand wykonał osiem próbnych lotów na samolocie Short S.C.1. W czasie pierwszych lotów samolotu Balzac V silnik Orpheus pozostawał na biegu jałowym. Testy obejmowały próbne starty, przy czym pierwsze z nich odbywały się na uwięzi. Po wykonaniu pierwszych próbnych startów rozpoczęto próby swobodne. Kilka miesięcy później, w czasie 17. lotu testowego, 18 marca 1963 roku, doszło do pierwszego przejścia z lotu pionowego do poziomego. 29 marca 1963 roku samolot po raz pierwszy w czasie prób odbył pełen cykl obejmujący pionowy start, przejście do konwencjonalnego lotu oraz pionowe lądowanie. Następnie maszyna kontynuowała program prób w locie. Odnotowania wymaga fakt, że w czasie prób samolotu stwierdzono, że samolot charakteryzuje się niezbyt dobrą statecznością poprzeczną w zawisie.

Jednak w czasie 125. lotu próbnego, 10 stycznia 1964 roku, samolot został rozbity w czasie pionowego zniżania. Pilot maszyny Jacques Pinier zginął. Samolot udało się jednak wyremontować i przywrócić do stanu zdatnego do lotu. Maszyna ponownie rozpoczęła próby w powietrzu w lutym 1965 roku. Jej kariera została ostatecznie przerwana po drugim wypadku (ponownie w czasie zniżania na małej wysokości) na początku września tego samego roku. Ze względu na fakt, że w tym czasie ukończony był już prototyp Mirage IIIV, nie podjęto próby przywrócenia Balzac V.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1-2/2019