Dassault Mirage IIIS

Marcin Strembski

– ulepszona doskonałość

Zakończone fiaskiem próby zbudowania własnych samolotów wielozadaniowych postawiły dowództwo szwajcarskich Fliegertruppe w obliczu nadchodzącego kryzysu sprzętowego. Przyjęte do uzbrojenia Huntery Mk 58 stanowiły jedynie rozwiązanie tymczasowe i dalece niewystarczające zarówno pod względem ilościowym, jak i jakościowym. Setka zamówionych samolotów pozwalała na przezbrojenie tylko pięciu eskadr, z których wycofano najstarsze Vampire’y. Pozostałe eskadry musiały zadowolić się nowymi Venomami Mk 4, których dodatkową serię 100 sztuk wyprodukowano w latach 1956-1957. Sprzętu wystarczało do zapełnienia etatów i utrzymania w miarę wysokiego poziomu technicznego, ale świat nie chciał stać w miejscu.

W międzyczasie za granicą zostały oblatane prototypy samolotów, które swoimi osiągami daleko przewyższały aktualnie użytkowane konstrukcje. Nowe maszyny cechowały się wysoką prędkością naddźwiękową, uzbrojeniem w kierowane pociski rakietowe oraz skomplikowanym wyposażeniem radioelektronicznym, którego nieodzowną częścią był radar. Epoka prostego, dziennego gunfightera powoli odchodziła do lamusa, co nie uszło uwadze szwajcarskich sztabowców.

Konkurs
Przyjęta pod koniec lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku doktryna obrony mobilnej na nowo zdefiniowała koncepcję użycia przyszłego samolotu bojowego. Miał on wykonywać następujące zadania: wsparcie własnych oddziałów naziemnych, także poprzez ataki na cele położone setki kilometrów od granicy państwa, osłona oddziałów naziemnych w krytycznych fazach bitwy, przechwytywanie obcych samolotów w czasie pokoju, aktywna obrona powietrzna w wypadku wojny, bliskie i dalekie rozpoznanie na rzecz dowództwa armii i jego oddziałów naziemnych, a także rozpoznanie celów do wykonania uderzeń z powietrza.

Dlatego dowództwo Fliegertruppe nie ustawało w wysiłkach pozyskania odpowiedniego samolotu. Jak wynika z powyższych wymagań nadal konsekwentnie żądano maszyny wielozadaniowej, chociaż krajowe wytwórnie lotnicze przy realizacji takiego samolotu napotkały duże do przezwyciężenia trudności. Ale tym razem zapytanie zamierzano skierować wyłącznie do zagranicznych producentów lotniczych, którzy z reguły mieli o wiele większe doświadczenie w budowie płatowców. Żywiono nadzieję, że jedna z istniejących konstrukcji spełni szwajcarskie oczekiwania. Z racji rozwiązania poprzednio działającej KFM (Kommission für Militärflugzeuge, Komisji ds. Samolotów Bojowych) w sierpniu 1958 r. został powołany do życia nowy organ – Grupa Robocza ds. Zakupów Samolotów (Arbeitsgruppe für Flugzeugbeschaffung, AGF). Przewodniczącym AGF został mianowany Oberst Oskar Keller (Szef Sekcji Zaopatrzenia Sztabu Generalnego), a w jej składzie zasiadali: Oberst Othmar Bloetze (Szef Sekcji Planowania w Departamencie Lotnictwa i Obrony Powietrznej, AFLF) oraz inżynier Richard Greinacher (Szef Sekcji w Departamencie Techniki Wojennej, KTA). Po dokonaniu analizy koncepcji użycia i przyjrzeniu aktualnie rozwijanym projektom samolotów komisja sformułowała szczegółowe wymagania, którym miała odpowiadać podstawowa maszyna bojowa szwajcarskich Fliegertruppe. Samolot musiał się więc charakteryzować: możliwością przenoszenia ładunku m.in. 1000 kg bomb na odległość 350 km przy prędkości równej co najmniej Ma=0,8, możliwością zwalczania celów powietrznych przy użyciu pocisków kierowanych, jak najlepszą prędkością wznoszenia i zwrotnością, prędkością maksymalną pomiędzy Ma=1,5 a 2, możliwością szybkiego dostosowania do różnych zadań (w tym rozpoznania), w ograniczonym czasie, możliwością działania w każdych warunkach atmosferycznych, możliwością operowania z pasów o długości 2 km (standardowo), a w sytuacjach awaryjnych możliwością korzystania z pasów skróconych oraz nieutwardzonych dróg startowych, rozmiarami umożliwiającymi hangarowanie w istniejących schronohangarach i górskich kawernach, łatwością opanowania przez pilotów działających w systemie milicyjnym, możliwością wytwarzania samolotu w Szwajcarii na licencji (z wyjątkiem pomniejszych elementów oraz części awioniki).

Oficjalnie nieujawnioną acz pożądaną cechą była możliwość przenoszenia broni jądrowej (której co prawda Szwajcaria jeszcze nie posiadała, ale wejść w jej posiadanie zamierzała). Zapotrzebowanie określono na cztery eskadry o profilu myśliwsko-bombowym i jedną wzmocnioną eskadrę rozpoznawczą. W sumie plany zakupowe obejmowały 100 samolotów, które miały zastąpić podobną liczbę najstarszych myśliwskich Venomów Mk 1 z serii wyprodukowanej w latach 1953-1955 (na podstawie zamówienia z 1951 r.). W tej liczbie znajdował się niezbędny zapas do utrzymania pełnych etatów w pierwszej linii, gdyż z praktyki eksploatacyjnej wynikało, że część maszyn stale przechodziła remonty i przeglądy.

Spośród nadesłanych propozycji do konkursu zakwalifikowano w sumie cztery konstrukcje: szwedzki SAAB J35H Draken (proponowana wersja eksportowa Helvetia z radarem Ferranti AI.23 Airpass) amerykańskie Lockheed F-104 Starfighter i Grumman F-11F-1F Super Tiger oraz francuski Dassault Mirage IIIA. Zapoznano się również z ofertami Fiata i Northropa, którzy zaproponowali odpowiednio G-91 i N-156F Freedom Fighter, lecz te samoloty nie spełniały szwajcarskich oczekiwań i już na wstępie zostały odrzucone. Na dalszym etapie analiz wyeliminowano samoloty amerykańskie. Najlepiej odpowiadający potrzebom F-11F miał zbyt wysoką cenę, a F-104 oprócz tego, że był drogi, okazał się zbyt trudny w pilotażu. Na placu boju pozostały więc konstrukcje europejskie: Draken i Mirage III. Oba samoloty w listopadzie i grudniu 1960 r. przeszły serię intensywnych testów w Emmen. Przy czym oprócz Mirage IIIA (No. 07) Dassault przekazał do prób pierwszy seryjny egzemplarz udoskonalonej wersji C (No. 01). Po stronie szwedzkiej także wystąpiły dwa dość różne samoloty: J35A (nr 35011) i J35B. Przez kilka dni dwaj szwajcarscy oblatywacze Oberst Willi Frei i Maj.Arthur Moll (późniejszy dowódca Fliegertruppe), wykonywali loty porównawcze. Podczas prób doszło do jednego znaczącego incydentu. 25 listopada w trakcie przyziemienia Mirage IIIC prowadzony przez Maj. Molla wypadł z pasa i został uszkodzony. Naruszona została struktura skrzydeł i podwozie. Zapewniająca obsługę samolotu francuska ekipa techniczna dokonała wtedy niezwykłego wyczynu – sprowadziła potrzebne części i dokonała ich wymiany w ciągu zaledwie jednej nocy. Dalsze testy przebiegały bez większych zakłóceń. Technicznie Mirage wykazywał przewagę nad konkurentem, zwłaszcza jeśli chodzi o charakterystyki zasięgu z uzbrojeniem do zadań uderzeniowych. Dzięki przyśpieszaczowi rakietowemu lepiej się wznosił na duże wysokości w misjach myśliwskich. Z kolei za Drakenem przemawiały krótsza droga startu i lepsza prędkość wznoszenia do 8000 m. Poza tym zakup szwedzkiej konstrukcji byłby dobrze przyjęty ze względów finansowych i politycznych (Szwecja, tak jak Szwajcaria, była krajem neutralnym). Jednak o wyborze zadecydował fakt przyjęcia Mirage III do uzbrojenia francuskich Armée de l’Air oraz liczne sukcesy eksportowe, co gwarantowało dalszy rozwój konstrukcji. 28 kwietnia 1961 r. rząd zatwierdził zakup 100 szt. Mirage w odpowiadającej Szwajcarom wersji S (Suisse) za cenę 827,9 mln CHF. Z tego samoloty wyceniono na 514,9 mln CHF, a resztę stanowił koszt części zapasowych, rezerwowych silników i amunicji. W lipcu umowa została ratyfikowana przez parlament. Jednocześnie godzono się z faktem zwiększenia ceny jednostkowej samolotu w granicach 10-20% ze względu na koszty przeniesienia produkcji do Szwajcarii.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2013

Wróć