Denel AH-2 Rooivalk

Leszek A. Wieliczko

Południowoafrykański Rooivalk został skonstruowany w latach 80. w firmie Atlas Aircraft (obecnie Denel Aviation) jako śmigłowiec szturmowy przeznaczony głównie do niszczenia celów opancerzonych. W połowie kolejnej dekady, po zmianie sytuacji politycznej w południowej Afryce i ustaniu dotychczasowych zagrożeń, Rooivalk przekształcił się w uniwersalną maszynę wsparcia bojowego. Pewnym paradoksem jest to, że pod koniec lat 90. siły powietrzne  przywróciły mu oficjalną nazwę śmigłowiec szturmowy, choć zarazem pozbawiły precyzyjnego uzbrojenia przeciwpancernego.

Mimo upływu ponad 30 lat od momentu rozpoczęcia projektowania śmigłowca i dziesięciu lat od zamknięcia linii montażowej, potencjał bojowy Rooivalka nigdy nie został w pełni wykorzystany, a możliwości jego rozwoju wciąż nie są wyczerpane. Od kilku lat, w związku z nową falą światowego zainteresowania tym śmigłowcem, poważnie rozważana jest możliwość wznowienia produkcji zmodernizowanej wersji Rooivalka. Niezależnie czy tak się faktycznie stanie, warto przyjrzeć się tej ciekawej, a w pewnym sensie nawet unikatowej konstrukcji. Rooivalk jest bowiem jedynym śmigłowcem szturmowym skonstruowanym w Afryce, a Republika Południowej Afryki stała się dzięki niemu jednym z zaledwie kilku krajów na świecie zdolnych do budowy tej klasy śmigłowców.

Geneza

Pod koniec lat 70. siły zbrojne Republiki Południowej Afryki (South African Defence Force, SADF) zaangażowane były w wyczerpującą wojnę graniczną z bojówkami SWAPO (South West Africa People’s Organization) w Namibii i MPLA (Movimento Popular de Libertação de Angola) w Angoli. Walki toczone na rozległych sawannach, w bardzo trudnych warunkach terenowych i klimatycznych, wymagały od SADF dużej mobilności. Bezpośrednie wsparcie pododdziałom wojsk lądowych na polu walki w zakresie przewozu żołnierzy, dostaw zaopatrzenia, ewakuacji rannych, prowadzenia rozpoznania oraz wsparcia ogniowego zapewniały śmigłowce Południowoafrykańskich Sił Powietrznych (South African Air Force, SAAF) – lekkie wielozadaniowe Aérospatiale SA316B Alouette III i średnie transportowe Aérospatiale SA330C/H/L Puma.

Wsparcie ogniowe realizowane było przez śmigłowce Alouette III, które uzbrojono doraźnie w obsługiwane ręcznie karabiny maszynowe Browning Mk II kal. 7,7 mm albo działka kal. 20 mm – brytyjskie Hispano Mk 5, niemieckie Type 151 (MG 151) lub rodzimej konstrukcji Vektor GA-1 Rattler. Niestety broń ta nie nadawała się do zwalczania czołgów, dostarczonych MPLA przez Kubę i Związek Radziecki. Poza tym Alouette III miały lekką, wrażliwą na ostrzał z ziemi konstrukcję. Od ognia przeciwlotniczego utracono pięć maszyn tego typu (oraz cztery Pumy). Nałożone przez ONZ w 1977 roku sankcje na dostawy broni do RPA, mimo podejmowanych prób ich ominięcia, uniemożliwiły władzom w Pretorii zakup za granicą bardziej nowoczesnego uzbrojenia.

W tej sytuacji na początku lat 80. resort obrony RPA postanowił zlecić rodzimemu przemysłowi zbrojeniowemu opracowanie śmigłowca bojowego (szturmowego) z prawdziwego zdarzenia, który dzięki mocnej konstrukcji, opancerzeniu, nowoczesnej awionice i silnemu uzbrojeniu (także w postaci kierowanych przeciwpancernych pocisków rakietowych) radziłby sobie na polu walki znacznie lepiej niż Alouette III. Śmigłowiec taki miałby większe szanse przetrwania ostrzału z ziemi i mógłby skuteczniej zwalczać cele opancerzone. Jego zadaniem miało być wsparcie ogniowe wojsk, eskorta śmigłowców transportowych, osłona miejsc desantu i obozów wojskowych oraz rozpoznanie. Jedyną południowoafrykańską firmą zdolną sprostać temu zadaniu była Atlas Aircraft Corporation w Kempton Park, założona w połowie lat 60. W 1969 roku firma Atlas Aircraft została włączona do państwowej grupy Armscor (Armaments Corporation of South Africa), po jej reorganizacji w kwietniu 1992 roku przekształcona w Simera/Atlas Aerospace Division firmy Denel Ltd., a w kwietniu 1996 roku przemianowana na Denel Aviation jako jeden z wydziałów biznesowych Denel Group. W marcu 1981 roku Atlas dostał zlecenie opracowania i zbudowania demonstratora śmigłowca bojowego XH-1 Alpha (zob. ramka). Był to pierwszy krok do stworzenia docelowego śmigłowca nazwanego Rooivalk (w języku afrikaans: pustułka skalna – Falco tinnunculus rupicolus).

Projektowanie Rooivalka rozpoczęło się pod koniec 1984 roku. Przyjęto typowy dla tego rodzaju śmigłowców układ konstrukcyjny z wąskim kadłubem, kabinami dwuosobowej załogi w układzie tandem (z kabiną pilota umieszczoną wyżej za kabiną operatora uzbrojenia) i stałym trójkołowym podwoziem z kółkiem ogonowym. Nie mając odpowiednich możliwości technicznych, aby samemu opracować silnik, przekładnie i wirnik oraz zaoszczędzić czas, wykorzystano zespół napędowy śmigłowca Puma w postaci dwóch silników Topaz (według różnych wersji były to silniki Turboméca Makila 1A kupione w Portugalii z ominięciem embarga lub też „podrasowane” w RPA silniki Turboméca Turmo IV) napędzających poprzez przekładnie czterołopatowy wirnik nośny i pięciołopatowe śmigło ogonowe. Po bokach kadłuba zamontowano krótkie skrzydła-wysięgniki z łącznie czterema pylonami do podwieszania uzbrojenia powietrze-ziemia i dwiema belkami na końcówkach dla kierowanych pocisków rakietowych (kpr) powietrze-powietrze do samoobrony. Pod nosem zainstalowano lawetę z działkiem GA-1 kal. 20 mm, naprowadzaną na cel za pomocą celownika nahełmowego lub głowicy elektrooptycznej. Awionikę, działko i system kierowania ogniem przetestowano na śmigłowcach XTP-1 Beta (zob. ramka). Koszt fazy badawczo-rozwojowej wyniósł 126 mln randów.

Aby maksymalnie zwiększyć szanse przetrwania na polu walki, podczas projektowania Rooivalka przyjęto następującą filozofię: nie dać się wykryć; jeśli to się stanie – nie dać się trafić; jeśli to się stanie – nie dać się zestrzelić; jeśli i to się stanie – przetrwać upadek na ziemię. Z tego powodu śmigłowiec dysponuje m.in. bardzo dużym nadmiarem mocy (do pionowego startu wystarczy 55% maksymalnej mocy silników), wytrzymałą i odporną na uszkodzenia konstrukcją, odsuniętymi od siebie silnikami, przekładniami mogącymi pracować bez smarowania, hamulcem wirnika nośnego, trzema zbiornikami paliwa osłoniętymi okładzinami samouszczelniającymi, czujnikami odcinającymi dopływ paliwa do silników po uderzeniu w ziemię, wytrzymałym na uderzenie w ziemię podwoziem, opancerzonymi fotelami, zdublowanymi najważniejszymi instalacjami i elementami awioniki, dodatkowymi analogowymi przyrządami pilotażowo-nawigacyjnymi na wypadek awarii zasilania lub komputerów, wbudowanym systemem monitorowania stanu technicznego, instalacją przeciwpożarową.

Prototypy

Pierwszy prototyp Rooivalka, oznaczony początkowo XH-2 (Experimental Helicopter 2), a następnie XDM (Experimental Development Model), został wytoczony z hali montażowej 15 stycznia 1990 roku, a 11 lutego dokonano jego oblotu. Niespodziewany wpływ na dalszy rozwój śmigłowca miało ogłoszenie niepodległości przez Namibię 21 marca tego samego roku. Zakończenie wojny granicznej oznaczało zmniejszenie, praktycznie do zera, zainteresowania SAAF śmigłowcem Rooivalk. Mimo to Atlas kontynuował próby prototypu na własny koszt. XDM posłużył przede wszystkim do sprawdzenia własności lotnych, charakterystyk pilotażowych oraz prawidłowości działania poszczególnych systemów, instalacji i elementów wyposażenia. W efekcie wykonanych prób postanowiono zbudować drugi, poprawiony prototyp ADM (Advanced Demonstration Model). Ponieważ nie był on finansowany przez resort obrony, więc dostał cywilną rejestrację ZU-AHC. Jego oblot odbył się 22 maja 1992 roku. W odróżnieniu od pierwszego prototypu ADM miał już w pełni zintegrowaną awionikę i system kierowania ogniem rodzimej konstrukcji. Egzemplarz wykorzystano więc do prób z uzbrojeniem – nowym działkiem GIAT F2 kal. 20 mm, niekierowanymi pociskami rakietowymi (npr) SNEB kal. 68 mm oraz przeciwpancernymi pociskami kierowanymi (ppk) HOT 3. Pierwszy etap prób poligonowych zakończono w 1997 roku. W międzyczasie także w RPA nastąpiły zmiany polityczne. W 1991 roku zniesiono apartheid, a trzy lata później w wyniku demokratycznych wyborów prezydentem republiki został Nelson Mandela. Demokratyzacja kraju doprowadziła do zniesienia międzynarodowych sankcji, co dało firmie Atlas (Denel) możliwość nawiązania współpracy z zagranicznymi partnerami i uzyskania dostępu do nowoczesnych technologii. Dzięki temu w obu prototypach Rooivalka wymieniono silniki Topaz na mocniejsze Turboméca Makila 1K2, będące odmianą silnika Makila 1A2 produkowanego od 1991 roku. Pierwszy lot Rooivalka z nowymi silnikami odbył się w czerwcu 1995 roku. To z kolei sprawiło, że SAAF ponownie zainteresowały się Rooivalkiem. W lipcu 1996 roku resort obrony zamówił 12 maszyn seryjnych (oraz cztery przedseryjne, z budowy których wkrótce zrezygnowano). Na ich potrzeby w RPA uruchomiono licencyjną produkcję silników Makila 1K2, łopat wirnika nośnego i śmigła ogonowego oraz elementów przekładni głównej i ogonowej (zaprojektowanych we Francji). Francuskiej produkcji pozostała głowica wirnika nośnego. Ponadto francuska firma Messier-Dowty skonstruowała i dostarczyła zespoły podwozia głównego.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 8/2017