Dewoitine D.520
Szymon Tetera
Dewoitine D.520
Samolot Dewoitine D.520 uchodzi za najlepszy spośród wielu typów myśliwców, które w maju 1940 r. stanęły do walki z niemiecką ofensywą na kraje zachodniej Europy. Niestety większość jednostek Armée de l’Air, które w 1940 r. walczyły na D.520, otrzymała je już po rozpoczęciu niemieckiej ofensywy, co uniemożliwiło pełne wykorzystanie potencjału myśliwca Dewoitine. Sytuacja polityczna po upadku Francji sprawiła, że w późniejszym okresie D.520 – w różnych barwach – kilkakrotnie ścierały się z lotnictwem alianckim, by w końcu ponownie stanąć przeciwko wojskom III Rzeszy.
W lipcu 1934 r. francuskie siły powietrzne ogłosiły konkurs na opracowanie myśliwca, który miał się stać następcą starzejącej się rodziny samolotów Dewoitone D.500, D.501, D.510. Były to dolnopłaty, ale z otwartą kabiną i stałym podwoziem, których zbudowano łącznie 378 egzemplarzy. W odpowiedzi na to zapotrzebowanie biuro konstrukcyjne Emila Dewoitine opracowało oblatany w styczniu 1936 r. myśliwiec D.513. Samolot ten był dolnopłatem o całkowicie metalowej konstrukcji, z zakrytą kabiną i chowanym podwoziem. Napęd stanowił silnik rzędowy Hispano-Suiza 12Ycrs1 o mocy 860 KM. Płat posiadał obrys eliptyczny, rozpiętość 12,05 m i stosunkowo duże wydłużenie. Niestety osiągi tej maszyny nie były zadowalające. Nie pomogły nawet poważne modyfikacje wprowadzone na drugim prototypie, który otrzymał nowe usterzenie i był napędzany mocniejszym silnikiem HS12Yrds o mocy 930 KM. Do produkcji seryjnej miał natomiast trafić konkurencyjny Morane-Saulnier MS.405. Co gorsza po zakończeniu produkcji myśliwca D.510 zakłady Société Aéronautique Française - Avions Dewoitine zostały znacjonalizowane i przekształcone w państwowa firmę SNCAM. Emil Dewoitine nie poddał się jednak i pracując z inżynierami Robertem Costello oraz Jacquesem Henratem z własnej inicjatywy rozpoczął projektowanie nowego myśliwca oznaczonego D.520. Napęd tego samolotu stanowił silnik Hispano-Suiza 12Y-21 o mocy 890 KM, dzięki czemu maszyna miała osiągać prędkość 500 km/h. Kadłub nowej maszyny był zbliżony do rozwiązań zastosowanych w D.513. Samolot miał jednak nowe skrzydła, rozpiętość których została zredukowana do 10,2 m, a ich powierzchnia nośna wynosiła 16 m2. Wewnątrz skrzydeł ulokowano chłodnicę cieczy chłodzącej silnik, której chwyty powietrza znalazły się pod dolną powierzchnią skrzydeł. Na krawędziach natarcia skrzydeł zainstalowano automatyczne sloty typu Handley-Page. Konstrukcja skrzydeł opierała się o pojedynczy dźwigar główny, co zresztą początkowo spotkało się z negatywnym przyjęciem Komisji Technicznej Ministerstwa Lotnictwa, która uznała rozwiązanie to za zbyt słabe. Dlatego początkowo nie przewidywano zamówienia prototypów samolotu D.520 Jednak Dewoitine obiecał, że samolot będzie dużo łatwiejszy w produkcji w porównaniu z MS.405 i ostatecznie 3 kwietnia 1938 r. udało mu się uzyskać zamówienie na dwa prototypy swojej konstrukcji. Oficjalnej inspekcji pełnowymiarowej drewnianej makiety samolotu dokonano 27 czerwca 1938 r. W tym czasie był już budowany pierwszy prototyp samolotu, oznaczony D.520-01. Maszyna ta otrzymała drewniane dwułopatowe śmigło o stałym skoku. Na czas pierwszych prób zdemontowano owiewkę kabiny pilota. D.520-01 został oblatany 2 października 1938 r. przez Marcela Doreta. W czasie prób zdołano jednak uzyskać jedynie 480 km/h. Podczas wykonanego 28 listopada szóstego lotu, lądując Doret zapomniał wypuścić podwozie i w rezultacie samolot przyziemił na brzuchu. Szczęśliwie uszkodzenia nie były duże. Podczas naprawy zabudowano na nim nowszy silnik HS 12Y-29 o mocy 910 KM, który współpracował z trójłopatowym śmigłem metalowym typu Ratier. Jak się okazało podczas prób, zastosowany system chłodzenia okazał się niewydolny i skomplikowany, więc teraz chłodnicę cieczy ulokowano pod kadłubem. Maszyna otrzymała też owiewkę kabiny pilota i oprofilowanie rur wydechowych. Zmiany te przyniosły wyraźną poprawę osiągów i 13 stycznia 1939 r. osiągnięto prędkość 520 km/h, czego wymagały francuskie siły powietrzne. Prototyp D.520-02 został oblatany 28 stycznia 1939 r. Samolot ten posiadał oddzielny chwyt powietrza do gaźnika, miał przeprojektowany statecznik pionowy i ster kierunku, zmienioną amortyzację podwozia i odsuwaną do tyłu owiewkę. Zlikwidowano natomiast skrzydłowe sloty. Był przystosowany do zabudowy 20 mm działka HS 404 strzelającego przez wał silnika oraz dwóch kaemów MAC 1934 kal. 7,5 mm w podskrzydłowych gondolach. W lutym i marcu 1939 r. maszynę tę testowano w ośrodku CEMA, gdzie osiągnięto na niej: prędkość maksymalną 527 km/h na wysokości 5000 m, czas wznoszenia na wysokość 8000 m - 13’45’’, pułap – 10 500 m, zasięg z zapasem 405 l paliwa – 950 km. Trzeci prototyp, D.520-03, został oblatany 5 maja 1939 r. i przypominał drugi prototyp, ale jako jednostkę napędową zastosowano silnik HS 12Y-31 ze sprężarką Szydłowski-Planiol. Nowością było też zastąpienie kółkiem ogonowym zastosowanej na dwóch pierwszych prototypach płozy.
