DHC-5 Buffalo

Michał Petrykowski

DHC-5 Buffalo

– transportowiec krótkiego startu i lądowania

Pierwszą własną dwusilnikową konstrukcją transportową koncernu de Havilland Canada był samolot o własnościach krótkiego startu i lądowania DHC-4 Caribou, opracowany z myślą o US Army. Nowe wymagania amerykańskiego użytkownika oraz doskonała opinia, jaką cieszyła się kanadyjska konstrukcja, skłoniły konstruktorów do opracowania samolotu o poprawionych osiągach, wyposażonego w silniki turbośmigłowe.

Dwusilnikowy samolot nie był pierwszą konstrukcją de Havilland Canada jaka znalazła się w wyposażeniu US Army. Wielozadaniowy DHC-2 Beaver, napędzany silnikiem Pratt & Whitney R-986 (450 KM/330 kW) został zaprojektowany z myślą o eksploatacji w ciężkich warunkach północnej części Kanady. Od chwili oblotu w 1947 r. samolot wzbudzał duże zainteresowanie wśród amerykańskich wojskowych. Przez kilka lat ze względu na prowadzoną przez Stany Zjednoczone politykę ochrony własnego przemysłu DHC-2 nie mógł znaleźć się w wyposażeniu armii Stanów Zjednoczonych. Dopiero w 1950 r. w obliczu konfliktu koreańskiego kongres zezwolił na zniesienie ograniczeń. Jeszcze w tym samym roku do Stanów Zjednoczonych trafiły dwa DHC-2, które poddano testom. Wystawiona opinia była na tyle pochlebna, że od 1952 r. w uzbrojeniu US Army znalazło się ponad 650 samolotów tego typu, zabierających około 600 kg ładunku, oznaczonych lokalnie L-20 (łącznie z egzemplarzami USAF użytkowano ich 965 sztuk).

W 1953 r. do Fort Bragg trafił następca Beavera – DHC-3 Otter, napędzany 600-konnym silnikiem Pratt & Whitney R-1340-59; po wstępnych próbach podjęto decyzję o zakupie sześciu maszyn seryjnych, które poddano dalszym testom w jednostkach.

Podobnie jak w przypadku poprzednika, samolot DHC-3 spełnił oczekiwania użytkownika i od 1956 r. do Stanów Zjednoczonych wyeksportowano 185 maszyn. U-1, jak oznaczano wojskowe DHC-3, jako jedne z pierwszych trafiły w 1962 r. do południowego Wietnamu, gdzie były wykorzystywane do zadań łącznikowych, obserwacyjnych, ewakuacji rannych oraz walki elektronicznej.

Od Caribou do Buffalo
Logiczną kontynuacją linii rozwojowej jednosilnikowych transportowców DHC był „większy brat”; tym razem dla zwiększenia udźwigu było konieczne zastosowanie dwóch jednostek napędowych. Wytwórnia z Ontario zdawała sobie sprawę, że wprowadzenie na rynek dwusilnikowej konstrukcji jest dość ryzykowne, toteż z uwagą śledzono zapotrzebowanie głównego amerykańskiego odbiorcy. W połowie lat pięćdziesiątych podczas jednej z częstych wizyt przedstawicieli DHC w Stanach Zjednoczonych, wojskowi wspomnieli o potencjalnym zapotrzebowaniu US Army na konstrukcję klasy STOL, pozwalającą na transport 3000 kg ładunków i wyposażoną w tylną rampę. Postawione wymagania idealnie pasowały do koncepcji powstającej od jakiegoś czasu w biurze konstrukcyjnym de Havilland Canada; wkrótce kanadyjskie zakłady przedstawiły projekt oznaczony DHC-4.

Samolot od początku powstawał w oparciu o szczegółowe wymagania armii, co zaowocowało podpisanym w 1957 r. kontraktem na dostawę pięciu maszyn. Pierwszy egzemplarz YAC-1 przeznaczony do testów trafił do Stanów Zjednoczonych w październiku 1959 r., na początku kolejnego roku DHC otrzymał zamówienie na budowę pierwszego seryjnego AC-1. Ostatecznie w barwach US Army znalazło się 56 AC-1A i 103 AC-1B (od 1962 r. oznaczane odpowiednio CV-2A i CV-2B). Podobnie jak poprzednie kanadyjskie konstrukcje, Caribou okazał się maszyną niezwykle wszechstronną, jej głównym atutem zaś była możliwość operowania z krótkich pasów startowych o długości zaledwie 300 m. Cecha ta okazała się szczególnie przydatna w warunkach działań prowadzonych w Wietnamie Południowym, gdzie pierwszy AC-1 trafił w ramach prób jeszcze w sierpniu 1961 r. Większa liczba Caribou powróciła do azjatyckiego państwa w 1963 r., po długich dyskusjach dotyczących podziału zadań transportowych między US Army i USAF. Przedstawiciele Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych byli przeciwni wprowadzaniu do uzbrojenia armii coraz większych samolotów transportowych – ich zdaniem realizacja taktycznych zadań transportowych powinna pozostawać wyłącznie w gestii USAF.

Tymczasem popularność wszechstronnego Caribou i polityczna rywalizacja przyczyniły się do decyzji Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych o wysłaniu do Wietnamu własnych transportowców C-123 Provider (które choć dysponowały ponad dwukrotnie większym udźwigiem, w podstawowych wersjach nie dorównywały kanadyjskiej konstrukcji pod względem własności STOL). Armia zaś, nie zważając na krytykę ze strony USAF, kontynuowała program modernizacji floty transportowej, ogłaszając w 1962 r. konkurs na samolot napędzany silnikiem turbośmigłowym, wyposażony w tylną rampę i zdolny do przenoszenia ładunków o podobnych gabarytach i ciężarze, jak w przypadku śmigłowca CH-47 Chinook (m.in. działo kalibru 105 mm, operacyjno-taktyczna rakieta balistyczna Pershing). Do rywalizacji o kolejne zamówienia stanął de Havilland Canada, który w maju tego samego roku zgłosił projekt noszący tymczasową nazwę Caribou II. Wytwórnia już wcześniej zebrała doświadczenia z napędem turbinowym, współpracując z General Electric. W 1957 r. na podstawie kontraktu z US Navy amerykański producent napędów rozpoczął prace nad turbośmigłową jednostką T64. Celem było stworzenie nowoczesnej konstrukcji o niskim jednostkowym zużyciu paliwa, łatwej obsłudze i wysokiej niezawodności w porównaniu z silnikami tłokowymi.

Jako platforma do prób w locie wybrano DHC-4 Caribou. Decyzja o kanadyjsko-amerykańskiej współpracy została podjęta na szczeblu rządowym i ogłoszona w lutym 1961 r. Zgodnie z porozumieniem obok US Navy, pod auspicjami której powstał T64, oraz samego General Electric, w program została zaangażowana firma de Havilland Canada (odpowiedzialna za modyfikację płatowca) oraz Royal Canadian Armed Forces, które dostarczyły do przebudowy egzemplarz nr 5303 (pierwszy prototyp DHC-4).

Prace nad dostosowaniem Caribou do nowego rodzaju napędu zakończyły się w drugiej połowie 1961 r. i 22 września szef pilotów DHC Bob Fowler dokonał oblotu turbinowego wariantu maszyny. Podczas blisko 300 h intensywnych prób silniki T64-GE4 sprawowały się nadzwyczaj dobrze, a ich parametry (moc 2344 KM oraz ciąg 250 kG) zmuszały załogę do dużej ostrożności – na jednym silniku turbinowym Caribou bez problemu przekraczał maksymalną dopuszczalną prędkość. Pułap 4300 m (14 000 ft) samolot osiągał zaledwie w trzy minuty od chwili startu. Nic dziwnego, że z wyników prób były zadowolone wszystkie strony, jednak po ich zakończeniu egzemplarz nr 5303 ponownie otrzymał silniki tłokowe.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 4/2013