Dornier Do 335 Pfeil

W latach międzywojennych zarządzane przez prof. Claudiusa Dorniera zakłady lotnicze Dornier-Werke G.m.B.H. znane były w świecie nie tylko ze skonstruowania jednego z najbardziej znanych bombowców tego okresu, lecz także z bardzo bogatego doświadczenia w dziedzinie opracowywania łodzi latających. Tutaj już w trakcie I wojny światowej prof. Dornier wykorzystywał pomysł ustawienia dwóch silników w tandemie, w zainstalowanej nad kadłubem gondoli. Jeden z nich napędzał śmigło ciągnące, a drugi pchające, natomiast czołowy opór aerodynamiczny był zbliżony do gondoli mieszczącej pojedynczy silnik, a to przekładało się na osiągi. Tak zabudowany napęd został wykorzystany na skonstruowanej w latach Wielkiej Wojny rodzinie czterosilnikowych łodzi łatających R.S.II, R.S.III i R.S.IV. Po wojnie Dornier wykorzystał to rozwiązanie w bardzo udanej dwusilnikowej łodzi latającej Dornier Wal i jej odmianie lądowej Dornier N. Na przełomie lat 20-tych i 30-tych zakłady Dornier zbudowały trzy ogromne transatlantyckie łodzie latające Dornier-X, napędzane dwunastoma silnikami mieszczącymi się w sześciu gondolach zamontowanych nad płatem. Kolejnym znaczącym projektem wykorzystującym układ tandemowy silników była dwusilnikowa łódź latająca Do 18. Tuż przez wojną rozpoczęto także produkcję zaprojektowanej na zamówienie Lufthansy nowoczesnej czterosilnikowej transatlantyckiej łodzi Do 26, jednak wybuch wojny sprawił, że wykonano ją w zaledwie sześciu egzemplarzach. Ponieważ prędkość maksymalna była decydującym czynnikiem przesądzającym o wprowadzeniu na wyposażenie lotnictwa wojskowego danego samolotu, nic dziwnego, że Dornier zaczął rozważać zabudowanie silników w podobnym układzie: nie w oddzielnych gondolach, ale w kadłubie samolotu, gdzie silnik tradycyjnie zabudowany w przedzie kadłuba zostałby uzupełniony drugim, napędzającym śmigło pchające, które znajdowałoby się za usterzeniem. Dzięki takiemu układowi dwusilnikowa maszyna stawiałaby czołowy opór aerodynamiczny, zbliżony do samolotu jednosilnikowego – dysponując jednak mocą dwóch silników. Ponadto w razie uszkodzenia jednego z nich nie występowała asymetria ciągu, ulokowanie sporej masy w osi samolotu zmniejszało jego bezwładność w trakcie manewrów, a tylny silnik stanowił pewne zabezpieczenie pilota przed ostrzałem. Taki układ konstrukcyjny został zastrzeżony przez Claudiusa Dorniera, który 3 sierpnia 1937 r. otrzymał na swoje rozwiązanie patent nr 728044. Dokument ten opisywał założenia konstrukcyjne samolotu myśliwskiego, którego kadłub składałby się z trzech części. W części przedniej mieścił się silnik napędzający śmigło ciągnące. Część centralna miała być w miarę możliwości opancerzona i oddzielona od pozostałych sekcji przegrodami ogniotrwałymi oraz mieścić pilota, a o ile to byłoby możliwe – także zbiorniki paliwa. Za tylną przegrodą znajdowałby się tylny silnik, który napędzać miał śmigło pchające. Tu jednak pojawił się problem – tylna jednostka napędowa nie mogła znajdować się na samym końcu kadłuba, gdyż zbytniemu przesunięciu do tyłu uległby środek ciężkości samolotu. Tylne śmigło musiało być więc napędzane przez długi wał przeniesienia mocy, a ten musiał być odpowiednio ułożyskowany, co wydawało się wówczas dużym wyzwaniem pod względem konstrukcyjnym. Dornier planował także zastosowanie skrzydła ze zmiennym kątem zaklinowania. Już w listopadzie 1937 r. Dornier miał opracowany wstępny projekt, który został oznaczony jako P.59 i przedstawiał samolot w opatentowanym układzie. Do napędu maszyny planowano użyć dwóch niezwykle udanych silników rzędowych DB 601A, które napędzały m.in. myśliwiec Bf 109E. Chwyt powietrza do chłodnicy przedniego silnika miał się znaleźć pod jego osłoną, natomiast chłodnica tylnego silnika, przed którym umieszczono główny zbiornik z paliwem, zaopatrywana była w powietrze przez chwyty znajdujące się po bokach kadłuba. Obliczeniowa prędkość maksymalna P.59 wynieść miała 715 km/h. Ostateczny projekt, oznaczony P.59.04, został w 1940 r. przedstawiony RLM. Ponieważ jednak sytuacja wojenna w owym czasie rozwijała się w pożądanym przez władze III Rzeszy kierunku, Ministerstwo Lotnictwa uznało, że nie ma potrzeby produkować samolotów o tak niekonwencjonalnej konstrukcji, wskazując jednocześnie na problemy, jakie może napotkać instalacja tylnego zespołu napędowego. Ponadto uznano, że Dornier nie ma doświadczenia w budowie samolotów myśliwskich i powinien skoncentrować się na opracowywaniu bombowców oraz maszyn morskich.

W celu przebadania koncepcji i udowodnienia swoich racji prof. Dornier zamówił w 1940 r. w zakładach Göppingen niewielki samolot Gö 9. Skonstruowana przez Wolfganga Hüttera maszyna była przeskalowanym 1:2,5 samolotem Do 17. Samolot miał rozpiętość 7,2 m, długość 6,8 m i masę startową 720 kg. Jego napęd stanowił centralnie umieszczony czterocylindrowy silnik rzędowy Hirh HM 60R o mocy startowej 80 KM, który poprzez poprowadzony przez długą belkę ogonową wał o długości 4 m napędzał drewniane czterołopatowe śmigło pchające o stałym skoku łopat. Testy samolotu, który otrzymał cywilną rejestrację D-EBYW, rozpoczęły się w czerwcu 1941 r.; nie napotkano w ich trakcie kłopotów z przełożeniem napędu, samolot zaś był przyjemny w pilotażu. Tym samym koncepcja prof. Dorniera znalazła potwierdzenie w praktyce.

Nowy szybki bombowiec
Tymczasem planowana wojna błyskawiczna przeciągała się i nie było widać perspektyw na jej szybkie zakończenie. Z końcem 1942 r. w RLM zapadła decyzja o konieczności opracowania perspektywicznego szybkiego bombowca, którego rolę aktualnie spełniać miał właśnie wchodzący do produkcji Me 410. Początkowo mówiono o wymaganej prędkości maksymalnej 760 km/h i ładunku 1000 kg bomb, ale wkrótce wymagania obniżono do 750 km/h i 500 kg bomb, określając jednocześnie zasięg nowego samolotu na 2000 km. Do udziału w konkursie obok Dorniera zaproszono też zakłady Arado, Junkers, Messerschmitt Heinkel. Wkrótce później RLM zweryfikowała swoje oczekiwania – o ile wcześniej samolot miał pełnić funkcję typowego intrudera, mającego szybko dotrzeć nad cel, zrzucić bomby i błyskawicznie powrócić nad własny teren, teraz Ministerstwo Lotnictwa oczekiwało maszyny wielozadaniowej, która bardziej nawiązywałaby do przedwojennej koncepcji tzw. Kampfzerstörera. Tak więc zgodnie z nowym rozporządzeniem samolot miał pełnić funkcje samolotu myśliwsko-bombowego, tj. posiadać ofensywne uzbrojenie strzeleckie, oraz być dostosowany do przenoszenia bomb. Po zainstalowaniu lotniczych aparatów fotograficznych miał stać się szybką maszyną rozpoznawczą. Odmiana ze wzmocnionym uzbrojeniem mogła być maszyną niszczycielską, zdolną zwalczać amerykańskie samoloty bombowe, które właśnie rozpoczęły dzienną ofensywę strategiczną przeciwko Rzeszy. Wreszcie wersja dwumiejscowa miała być dostosowana do zadań pełnienia funkcji nocnego samolotu myśliwskiego. Zakłady Heinkel szybko zrezygnowały z udziału w konkursie; o ich projekcie oznaczonym P.1063 niewiele wiadomo, poza tym, że przedstawiał samolot o układzie średniopłata. Przypuszczalnie opracowywany u Heinkla projekt nie odpowiadał zmodyfikowanym założeniom konkursu. Wszystkie pozostałe cztery zakłady nadesłały natomiast propozycje, przedstawiające konstrukcje o niekonwencjonalnych rozwiązaniach.