Dornier Do 17

Szymon Tetera

Dornier Do 17

(cz. I)

Noszący przydomek „Latającego ołówka” szybki samolot bombowy Dornier Do 17 był jednym z symbolów przedwojennej Luftwaffe. Do czasu wybuchu drugiej wojny światowej koncepcja maszyny zdążyła się wprawdzie już zestarzeć, ale zmodyfikowana wersja Do 17Z była jednym z podstawowych bombowców Luftwaffe w zwycięskich kampaniach blitzkriegu, natomiast Do 17P stanowiły w pierwszym roku wojny podstawę wyposażenia jednostek dalekiego rozpoznania.

Prace nad projektem samolotu zakłady Dornier rozpoczęły na zamówienie złożone przez linie lotnicze Lufthansa, które były zainteresowane szybkim samolotem komunikacyjnym, zdolnym do przewozu sześciu pasażerów oraz ładunku przesyłek pocztowych. W rzeczywistości, zgodnie z wytycznymi ministerstwa obrony, już od początku myślano również o zastosowaniu militarnym tej maszyny. Głównym celem przyświecającym zespołowi konstrukcyjnemu Dorniera było uzyskanie jak największej prędkości maksymalnej, dlatego samolot otrzymał wyjątkowo czystą linię aerodynamiczną. Przyjęto układ grzbietopłata, gdzie pod płatem miała być zabudowana kabina pasażerska lub komora bombowa. W maju 1933 r. zakłady Dornier otrzymały zlecenie na budowę dwóch prototypów, jednego w wersji cywilnej, a drugiego w wersji wojskowej.

Pierwszy prototyp przedstawiał sobą wariant wojskowy i został oznaczony jako Do 17c (Wk Nr 256, D-AJUN), później przemianowany na Do 17 V1. Maszyna była napędzana dwoma silnikami rzędowymi BMW VI 6,0 o mocy startowej 660 KM i posiadała pojedynczy statecznik pionowy. W kadłubie samolot miał dwie komory bombowe mieszczące po pięć bomb o masie 50 kg każda. Zapas paliwa znajdował się w dwóch skrzydłowych zbiornikach o pojemności 500 l każdy. Załogę stanowiły trzy osoby, pilot, bombardier i strzelec, który miał obsługiwać karabin maszynowy zabudowany w stanowisku na grzbiecie kadłuba, podczas gdy drugi kaem miał prowadzić ogień przez wycięcie w spodzie kadłuba. Oblotu samolotu dokonał 23 listopada 1934 r. kpt. pil. Egon Fath. Badania Do 17c zostały nieco opóźnione dwoma wypadkami spowodowanymi przez uszkodzenia goleni podwozia, które miały miejsce w lutym i kwietniu roku następnego.

Zbudowany w wariancie komunikacyjnym Do 17a (Wk Nr 257 D-AHAK) został oblatany 5 maja 1935 r. i przemianowany następnie na Do 17 V2. Cechą charakterystyczną samolotu było inne rozwiązanie usterzenia, które otrzymało podwójny statecznik pionowy. Maszyna otrzymała ciasną kabinę pasażerską, gdzie dwa fotele były ustawione przodem do kierunku lotu, natomiast cztery pozostałe bokiem, przy czym były one połączone parami ustawionymi oparciami do siebie. Pojemność obu zbiorników paliwa zwiększono do 700 l. Od 8 października do 7 listopada 1935 r. maszyna była testowana przez Lufthansę, która uznała, że samolot nie odpowiada jej potrzebom.

Do 17d, przemianowany następnie na V3 (Wk Nr 258, D-ABIH), został oblatany 19 września 1935 r. i przedstawiał sobą wersję wojskową ze zdwojonym usterzeniem pionowym. Napęd stanowiły silniki BMW VI 7,3 o mocy zwiększonej do 750 KM. Samolot miał zabudowane działko Borsig LB204 kal. 20 mm na lawecie KLs/A17.

We wrześniu 1935 r. dokonano przebudowy Do 17 V1, w ramach której prototyp otrzymał lepiej sprawujące się usterzenie z dwoma statecznikami pionowymi. Już 21 grudnia samolot został jednak utracony, w wyniku wypadku, do jakiego doszło w Rechlinie, podczas przymusowego lądowania po awarii jednego z silników. W celu zastąpienia tej maszyny Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy zamówiło prototyp zastępczy oznaczony Do 17V1 ers (Wk Nr 686 D-AJUN), na którym zabudowano silniki BMW VI 7,3. Maszyna ta była wykonana w wariancie bombowym i została oblatana 13 czerwca 1936 r.

Tymczasem po negatywnym werdykcie Lufthansy prototyp Do 17 V2 przebudowano na samolot wzorcowy dla wersji bombowej, który otrzymał m.in. mocniejsze silniki BMW VI 7,3. Ministerstwo Lotnictwa poleciło rozpocząć produkcję seryjną wzorowanych na nim maszyn, które otrzymały oznaczenie Do 17E.

Obok kontraktu na produkcję seryjną tej odmiany, zakłady Dornier otrzymały też zamówienie na 11 kolejnych maszyn prototypowych. W ramach tego zlecenia powstały następujące samoloty:

• V4 (Wk Nr 654, D-AGYA) oblatany w marcu 1936 r. prototyp przeznaczony do prób z uzbrojeniem. Podobnie jak egzemplarz V3 samolot ten miał zabudowane działko LB204 kal. 20 mm;
• V5 (Wk Nr 655, D-AKOH) oblatany jesienią 1936 r. jako samolot komunikacyjny z silnikami Hispano-Suiza 12 Ykrs o mocy 770 KM, dzięki którym osiągał prędkość maksymalną 391 km/h;
• V6 (Wk Nr 656, D-AKUZ) został oblatany 12 października 1936 r. jako samolot komunikacyjny z silnikami BMW VI 7,3;
• V7 (Wk Nr 657, D-AQYK) oblatany 10 grudnia 1936 r. jako pierwowzór dla wersji bombowej oznaczonej Do 17E-2, która nie trafiła do produkcji seryjnej;
• V8 (Wk Nr 658 D-AXOM) został oblatany 10 września 1936 r. stanowił pierwowzór dla wersji rozpoznawczej oznaczonej Do 17F;
• V9 (Wk Nr 659, D-ABOY) ukończony w wariancie
• komunikacyjnym i wykorzystywany przez zakłady
• Dornier jako samolot dyspozycyjny;
• V10 (Wk Nr 666, D-AKUU) oblatany 21 października 1936 r. jako samolot przedseryjny dla wariantu bombowego Do 17E;
• V11 (Wk Nr 681; D-ATYA), oblatany 11 lutego 1937 r. jako samolot testowy dla wariantu Do 17F-2, którego produkcji nie podjęto. Później pod oznaczeniem LV1, testowany jako samolot prowadzący formacje bombowe o załodze zwiększonej do czterech osób;
• V12 (Wk Nr 682; D-AKYU) z eksperymentalnie zabudowanymisilnikami rzędowymi DB 600C o mocy 1050 KM. Później pod oznaczeniem LV2, testowany jako samolot prowadzący formacje bombowe o załodze zwiększonej do czterech osób;
• V13 (Wk Nr 683, D-ATAH) z silnikami DB 600C służył do prób elektrycznych wyrzutników bombowych, później przekazany jako maszyna rozpoznawcza do specjalnej eskadry rozpoznawczej Fliegerstaffel „Staaken”;
• V14 (Wk Nr 684, D-AFOU), ukończony w konfiguracji jak V13 i również przekazany do Fliegerstaffel „Staaken”.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 8/2013