Dornier Do 24K na Dalekim Wschodzie
Marcin Strembski
W związku ze wzrostem zagrożenia japońską interwencją na Dalekim Wschodzie w 1936 r. Królewska Holenderska Marynarka Wojenna (Koninklijke Marine) uznała za konieczne wzmocnienie lotniczych sił patrolowych stacjonujących w tamtym rejonie. Holendrzy zdecydowali się na zakup trzysilnikowych łodzi latających Dornier Do 24, które miały zastąpić stacjonujące w Indiach Wschodnich przestarzałe maszyny typu Dornier Wal.
Projektowanie i produkcja
Mimo że najnowsza konstrukcja Dorniera teoretycznie uczestniczyła w ogłoszonym przez niemieckie RLM (Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) konkursie na maszynę patrolową dalekiego zasięgu i pierwsze dwa prototypy (Do 24 V1 i V2) przeznaczono do prób porównawczych z konkurencyjnym Blohm & Voss BV 138, to praktycznie od początku maszyna była konstruowana z uwzględnieniem wymagań Marine Luchtvaartdienst (MLD). Na specjalne życzenie Holendrów zamiast w ciężkie i zawodne silniki wysokoprężne Junkers Jumo 205C prototypy Do 24 V3 i V4 zostały wyposażone w amerykańskie silniki gwiazdowe Wright Cyclone GR-1820-F52 o mocy 875 KM. Zmiana była powodowana głównie chęcią standaryzacji używanych w lotnictwie napędów (tych samych silników używały modernizowane do standardu T.IVa Fokkery oraz zamówione w amerykańskich wytwórniach bombowce Glenn Martin 139), ale niebagatelną rolę grały też lepsze parametry techniczne i eksploatacyjne silników gwiazdowych.
Proces projektowania konstrukcji przebiegał bez zakłóceń i pierwszy z „holenderskich” prototypów (V3) wzniósł się w powietrze 3 lipca 1937 r., czyli na pięć miesięcy przed oblotem swojego „niemieckiego” odpowiednika! Próby również zakończyły się pomyślnie, lecz problemem okazała się seryjna produkcja samolotów. Na mocy podpisanej 21 sierpnia 1936 r. umowy licencyjnej, produkcja zakontraktowanej serii 72 maszyn miała zostać uruchomiona w holenderskich zakładach Aviolanda w Papendrecht. Jednakże dostosowane do tradycyjnych materiałów lotniczych linie produkcyjne były nieprzygotowane do wytwarzania metalowych płatowców. Konieczność przezbrojenia linii w nowe oprzyrządowanie oraz opóźnienia w przekazywaniu dokumentacji licencyjnej i podobne trudności odwlekały sprawę rozpoczęcia produkcji w dość odległą przyszłość. Dlatego znajdujący się pod presją czasu Holendrzy zwrócili się do Dorniera z propozycją wyprodukowania na potrzeby MDL krótkiej serii samolotów. Zakłady we Friedrichshafen były jednak przeciążone realizacją bieżących zamówień dla Luftwaffe, toteż Niemcy byli w stanie dostarczyć jedynie umówione wcześniej, a oblatane w lipcu 1937 r. dwa prototypy Do 24 (oznaczone później X-1 i X-2) oraz 4 maszyny seryjne (X-3, X-4, X-5 i X-6). Na szczęście znajdująca się po drugiej stronie Jeziora Bodeńskiego szwajcarska filia Dorniera w Altenrhein (Dornier-Werke Altenrhein AG zwana popularnie Doflug) miała wolne moce przerobowe. Szwajcarzy chętnie zgodzili się na podwykonawstwo w kontrakcie. Już 22 lipca 1937 r. Doflug otrzymał zamówienie na 12 samolotów Do 24K-1 (X-7 do X-18). Wobec wrastających opóźnień w uruchomieniu produkcji przez Aviolandę, 30 maja 1938 r. umowa została rozszerzona o kolejnych 6 maszyn (X-19 do X-24). Jednak na tym sprawa się nie zakończyła, albowiem 13 stycznia następnego roku zamówienie zostało zwiększone o kolejnych 6 egzemplarzy: 5 w wersji K-1 (X-25 do X-29) i pojedynczy prototyp wersji K-2 (X-37). Ten ostatni, różniący się głównie większymi zbiornikami paliwa i mocniejszym napędem (silniki Wright Cyclone GR-1820-G105A) o mocy 1000 KM miał stanowić wzorzec licencyjny dla Holendrów.
Pierwszy z tych samolotów opuścił fabrykę w Altenrhein w maju 1938 r. Trzeba jednak przyznać, że nie wszystkie elementy produkowano na miejscu. Ogony, skrzydła oraz pływaki dostarczyli niemieccy kooperanci. W trakcie produkcji Do 24 wprowadzono kilka zmian wynikających z prób eksploatacyjnych pierwszych samolotów. Pierwsze 12 Dornierów było wyposażonych w obrotniki dla karabinów maszynowych Colt-Browning kalibru 7,9 mm na wszystkich trzech stanowiskach strzeleckich, ale począwszy od egzemplarza nr X-13, na grzbiecie zaczęto montować wieżyczkę dla 20 mm działka HS 404 (samo uzbrojenie montowali Holendrzy). W samolocie nr X-18 zostały zastosowane dodatkowe elementy wzmacniające konstrukcję kadłuba. Tę modyfikację wprowadzono także do następnych maszyn. Poczynając od egzemplarza nr X-21, samoloty zaczęły otrzymywać autopilota firmy Askania. Po zmontowaniu szwajcarskim w Altenrhein gotowe Dorniery z holenderskimi znakami były przeprowadzane do Friedrichshafen, gdzie odbywały się oficjalne próby odbiorcze. Następnie samoloty otrzymywały tymczasowe kody rejestracyjne i odlatywały do nowego właściciela. Ostatni Do 24K-1 o numerze X-29 został dostarczony 25 września 1939 r., czyli już po wybuchu wojny w Europie. Jedyny Do 24 w wersji K-2 (X-37) opuścił Szwajcarię 22 listopada tego samego roku i trafił do rąk końcowego odbiorcy dopiero 21 grudnia.
Niemiecka inwazja na Holandię, która rozpoczęła się 10 maja 1940 r., uniemożliwiła zakładom Aviolanda ukończenie kolejnych Do 24K-2 (do tej pory wytworzono jedynie 7 samolotów wersji K-1). Kilkanaście znajdujących się w różnym stadium montażu Do 24K-2 przejęli Niemcy. Trzynaście z nich wcielili potem do Seenotdienst (służby ratownictwa morskiego) pod oznaczeniem Do 24 N-1. Do 24K z MLD wzięły natomiast aktywny udział w obronie Holenderskich Indii Wschodnich przed japońską agresją.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10-11/2016