Douglas A-4 Skyhawk – cz. 1

Michał Gajzler

Lata zimnej wojny były okresem gwałtownego rozwoju lotnictwa wojskowego. Zaowocowało to powstaniem dużej liczby konstrukcji, z których wiele stawało się jedynie epizodem historii. Wśród powstałych w latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku maszyn znalazły się jednak i takie, które okazały się być wyjątkowo długowieczne i podatne na modernizacje, a ich służba w niektórych krajach trwa do dziś. Niektóre z nich miały okazję z powodzeniem zweryfikować założenia przyświecające ich twórcom w realnych działaniach zbrojnych. Jednym z nich jest Douglas A-4 Skyhawk, który zdaniem wielu osiągnął status legendy lotnictwa.

Narodziny Skyhawka

Motywy, które doprowadziły do powstania A-4, były w pewnym stopniu podobne do tych, które przyczyniły się do opracowania przez Northropa projektu N-156, czyli późniejszego Freedom Fightera. Większość powstających na początku lat 50. ubiegłego wieku maszyn odznaczała się wzrastającym stopniem skomplikowania konstrukcji. Coraz większe stawały się również rozmiary nowych samolotów oraz ich masa własna. Wzrastały koszty ich zakupu i eksploatacji. Taki stan rzeczy zaczął w pewnym momencie budzić niepokój zarówno konstruktorów, jak i producentów. Tak stało się np. w przypadku Douglasa, którego kierownictwo zaczęło się obawiać o przyszłość przedsiębiorstwa w przypadku braku kontroli kosztów. Zaowocowało to zleceniem głównemu konstruktorowi Douglas Aircraft Corporation przeprowadzania studiów, mających dać odpowiedź na temat czynników napędzających koszty produkcji nowych samolotów. Ponadto prace studialne miały zidentyfikować sposoby zarządzania wspomnianym problemem w przyszłości. Głównym konstruktorem Douglasa był w tym czasie Ed Heinemann, właśc. Gustave Henry Edward Heinemann, inżynier dysponujący bardzo bogatym doświadczeniem. Odpowiadał on m.in. za projekty samolotów SBD Dauntless, A-20 Havoc czy w końcu AD (A-1) Skyraider. Sam Heinemann zlecił przeprowadzenie analiz swojemu zaufanemu zastępcy, Leo Devlinowi. Wnioski okazały się dość krytyczne dla US Navy. Stwierdzono bowiem między innymi, że wymagania floty wobec nowych konstrukcji systematycznie wzrastają, nie prowadzi to jednak do osiągniecia znacząco wyższej efektywności bojowej. Zidentyfikowano przy tym szereg tzw. czynników wzrostu, których dodatkowa jednostka wielokrotnie powodowała zwiększenie masy projektowanego samolotu. Wynikało to m.in. z powodu konieczności uwzględnienia dodatkowego wyposażenia niezbędnego do funkcjonowania dodanego nowego systemu czy też z konieczności modyfikacji konstrukcji. Aby temu zaradzić, należało skupić się na dążeniu do ograniczenia zbędnego wyposażenia.

Według poczynionych szacunków dodanie od 12 do 15% masy do istniejącego projektu powodowało znaczące pogorszenie osiągów konstruowanego samolotu.

Bazując na poczynionych obserwacjach, stworzono wstępny projekt lekkiego myśliwca przechwytującego. Powstał on z inicjatywy firmy. Samolot miał charakteryzować się stosunkiem ciągu do masy na poziomie 1. Koncepcja została zaprezentowana US Navy w styczniu 1952 roku, na spotkaniu z przedstawicielami Bureau of Aeronautics. Uczestniczyli w nim m.in. Ed Heinemann oraz z ramienia Bureau of Aeronautics kadm. Apollo Soucek. Ten ostatni wziął udział w spotkaniu w zastępstwie szefa Bureau of Aeronautics, kadm. Combsa.

W czasie spotkania jasno dano do zrozumienia, że plany zlecenia opracowania projektu nowego pokładowego samolotu przechwytującego są nieaktualne. W tym czasie trwały już prace nad samolotem myśliwskim Chance Vought F8U-1 Crusader, który został ostatecznie zatwierdzony do produkcji w 1953 roku. Stąd też koncepcja przedstawiona przez Eda Heinemanna teoretycznie nie miała racji bytu. Argumentacja konstruktora Douglasa musiała jednak wywrzeć odpowiednie wrażenie na jego interlokutorach, Heinemann został bowiem w trakcie spotkania poproszony przez kadm. Apollo Souceka o przygotowanie koncepcji lekkiego samolotu uderzeniowego o napędzie odrzutowym, zdolnego do przenoszenia ładunku o masie 907 kg (w domyśle bomby jądrowej). Równocześnie samolot miał charakteryzować się masą nieprzekraczającą 13 608 kg, promieniem działania wynoszącym 557 km oraz prędkością 928 km/h. Taki projekt mógł zostać przedstawiona dowództwu floty. Już później kadm. Soucek i kadm. Combs mieli naciskać na ograniczenie kosztu zakupu pojedynczego egzemplarza samolotu poniżej 1 mln USD. Niemniej jednak początkowo przedstawiciele Bureau of Aeronautics mieli być bardzo sceptyczni wobec możliwości opracowania samolotu spełniającego powyższe wymagania.

Potrzebę wprowadzenia do służby maszyny tej klasy jasno wykazała wojna koreańska. Napędzane silnikami tłokowymi, a używane do zadań bliskiego wsparcia samoloty F4U Corsair oraz AD Skyraider były w tym czasie już maszynami w praktyce przestarzałymi, dla których odrzutowe samoloty myśliwskie stanowiły bardzo poważne zagrożenie. Problemem pozostawał również fakt wykorzystywania Skyraiderów w długotrwałych, z powodu ich ograniczonej prędkości, misjach, które przyczyniały się do znacznego zmęczenia ich załóg. Stąd też amerykańska flota była w tym okresie bardziej zainteresowana możliwością z jednej strony wprowadzenia do służby nowej maszyny zdolnej do realizacji zadań bliskiego wsparcia, z drugiej zaś pozyskaniem samolotu podobnej klasy, dysponującego możliwością przenoszenia broni jądrowej. Był to bez wątpienia element rywalizacji z USAF. W tym samym czasie opracowywany od kilku lat turbośmigłowy A2D Skyshark, teoretycznie mający zastąpić Skyraidery, borykał się z poważnymi problemami z przekładnią. To oraz wycofanie ze służby lotniskowców eskortowych typu Casablanca spowodowało, że ostatecznie stracił on rację bytu. Gwoździem do trumny projektu okazał się być oblot głównego bohatera niniejszego artykułu. 41 mln USD przeznaczonych na rozwój turbośmigłowego samolotu zostało przekazanych na realizację programu A4D. Wracając do chronologii wydarzeń, warto również zauważyć, że inna z opracowanych w tym czasie maszyn, A-3 (A3D) Skywarrior, która także powstała w biurze konstrukcyjnym Douglasa, była zdecydowanie zbyt ciężka i w założeniu przewidziana do realizacji zupełnie innych zadań niż przyszły następca Skyraiderów. A3D był bowiem nieprzygotowany do wypełniania roli maszyny bliskiego wsparcia.

Opracowanie wstępnego projektu samolotu miało zająć Heinemannowi i zespołowi Douglasa ok. dwa tygodnie, a koncepcja maszyny została stworzona przez Heinemanna bezpośrednio po powrocie do Kalifornii. Zaprezentowany US Navy projekt przewyższał osiągami wszystkie z wymagań, jednocześnie charakteryzując się zdecydowanie niższą masą własną i maksymalną masą startową. Maszyna miała mieć długość ok. 11,7 m i rozpiętość 8,4 m, osiągać prędkość 970 km/h, a bojowy promień działania wynosił 740 km. Pomimo wątpliwości co do prawidłowości obliczeń i założeń Bureau of Aeronautics zaaprobowało kontynuację prac nad projektem. Zmodyfikowano jednak wymagania stawiane przed konstrukcją. W świetle zweryfikowanych wymagań samolot miał odznaczać się masą własną nie większą niż 3690 kg oraz maksymalną masą startową 6804 kg. Miał mieć przy tym możliwość przeniesienia 1814 kg bomb. Zwiększone zostały również wymagania co do zasięgu, co oznaczało konieczność wprowadzenia modyfikacji i weryfikacji obliczeń. Zadanie zostało jednak wypełnione, a przygotowany projekt finalnie znów dysponował marginesem w stosunku do oczekiwań Bureau of Aeronautics.

W styczniu 1952 roku US Navy zamówiła pełnoskalową makietę maszyny. Już w lutym tego samego roku dokonano jej przeglądu.

Prace nad nowym samolotem początkowo przebiegały dość szybko. Pomimo konieczności wprowadzenia ograniczonych zmian 21 czerwca 1952 roku Douglas otrzymał kontrakt na opracowanie i budowę pojedynczego lotnego prototypu oraz drugiego, przeznaczonego do prób naziemnych. Umowa miała wartość 8,68 mln USD. Co ciekawe, praktyką było zamawianie dwóch lotnych egzemplarzy testowych, lecz najprawdopodobniej ze względu na reputację Douglasa odstąpiono od tego zwyczaju. Niedługo po zawarciu kontraktu przystąpiono do budowy modeli samolotu, które poddane zostały próbom w tunelu aerodynamicznym.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2019