Douglas A-4 Skyhawk – cz. II

Michał Gajzler

Rozmowy dotyczące powstania kolejnego wariantu Skyhawka rozpoczęto jeszcze w 1958 roku. Na kształt postawionych wówczas wymagań wpływ miała amerykańska interwencja w Libanie, dowództwo US Navy oceniło bowiem , że komponent lotniczy którym dysponuje, nie ma odpowiedniego potencjału do realizacji zadań z wykorzystaniem uzbrojenia konwencjonalnego. Jednym ze sposobów poprawy tej sytuacji miało być wdrożenie do służby nowego wariantu Skyhawka, który stanowił dość znaczący postęp w stosunku do wcześniejszych wariantów A4D, zarówno jeśli chodzi o udźwig, jak i zasięg operacyjny.

A4D-5 (A-4E)

Propozycja Douglasa dotycząca nowej wersji Skyhawka została przestawiona formalnie US Navy jeszcze w lutym 1959 roku, formalna akceptacja została natomiast wydana kilka miesięcy później, w ostatnich dniach lipca tego samego roku.

W wyniku modyfikacji wcześniej zawartego kontraktu w wariancie A-4E ukończone zostały jako pierwsze ostatnie dwa egzemplarze A4D-2N. Samoloty o numerach 148613 i 148614 zostały przebudowane, wypełniając rolę prototypów A4D-5/A-4E.

Pierwszy A4D-5 oblatano 12 lipca 1961 roku. Znaczny przyrost osiągów wynikać miał z zastosowania nowej jednostki napędowej, silnika Pratt & Whitney J52-P-6A. Był to wariant napędu już wcześniej proponowanego dla A4D-3. Dysponował ciągiem 37,81 kN, a więc nieco większym niż w przypadku J65-W-16A (34,2 kN) i J65-W-20 (37,37 kN). Ponadto nowa jednostka napędowa odznaczała się wyraźnie mniejszym zużyciem paliwa. Było ono zredukowane aż o 27% w stosunku do J65. Co więcej, J52-P-6A był lżejszy od poprzednika o około 350 kg. Dodatkową zaletą nowego silnika było to, że te rodziny J52 były zdecydowanie cichsze niż mający opinię jednostki bardzo hałaśliwej J65. Nowy silnik charakteryzował się również zdecydowanie większym potencjałem rozwojowym niż jednostki rodziny J65.

Wymiana jednostki napędowej pozwoliła na dalszą poprawę prędkości wznoszenia samolotu. A-4E był bowiem w stanie wznosić się z prędkością 2710 m/min, podczas gdy w przypadku A-4C było to jedynie 2330 m/min. Zwiększeniu uległ również bojowy promień działania, który wydłużył się do 988 km. Zwiększona do 11 113 kg została także maksymalna masa do katapultowania.

Zmiany nie ograniczały się jednak tylko do wymiany silnika. Modyfikacji ulec miało ok. 30 % struktury samolotu (w porównaniu A4D-2N/A-4C). Sama zmiana silnika wymusiła modyfikację przedniej części kadłub i jej wzmocnienie. W związku z zabudową nowych systemów awioniki wydłużono o 356 mm dziobową część kadłuba. Dostosowania wymagał również kształt wlotów powietrza do silnika. Na A4D-5 wprowadzono ponadto rozwiązanie już wcześniej przetestowane na jednym z egzemplarzy A4D-2N, czyli parę dodatkowych węzłów podwieszeń usytuowanych po zewnętrznej części skrzydeł. Miały one nośność 258 kg, przy czym ich montaż wiązał się z koniecznością wzmocnienia skrzydeł. Nowy wariant Skyhawka dysponował dzięki temu udźwigiem 3719 kg. Wśród drobniejszych modyfikacji wprowadzonych w A-4E znalazł się również system nadmuchu na szybę wiatrochronu, który zastąpił stosowaną wcześniej wycieraczkę.

Samoloty wyposażono w zmodyfikowane fotele wyrzucane ESCAPAC 1A-1, które umożliwiały ratunek przy zerowej wysokości lotu, co znacznie zwiększało szanse przeżycia pilota w przypadku awarii w czasie startu z lotniskowca. Nowe fotele miały również poprawione charakterystyki, jeśli chodzi o katapultowanie przy dużej prędkości opadania, ale także w locie odwróconym, o ile prędkość była wyższa niż 167 km/h, a wysokość – niż 99 m.

A-4E wyposażone zostały w zmodyfikowany komputer bombardierski AJB-3A, odbiornik systemu TACAN AN/ARN-52(V), dopplerowski radar nawigacyjny AN/APN-153(V), radiowysokościomierz, zmodyfikowany system bombardowania z podbiciem (tzw. toss bombing) typu Mk 9, a także komputer nawigacyjny AN/ASN-19A. Standardowe wyposażenie stanowiły radiostacje AN/ARC-27A, AN/ARC-51A oraz zapasowa AN/ARR-69.

Wraz z wprowadzonymi modyfikacjami zmieniło się również przeznaczenie samolotu – początkowo był on projektowany przede wszystkim z myślą o wykonywaniu uderzeń z wykorzystaniem broni jądrowej, w A4D-5 (A-4E) natomiast akcent przeniesiony został na realizację misji wsparcia powietrznego oraz standardowe misje bombowe.

Część samolotów w czasie służby wyposażono także w mocniejsze silniki J52-P-8A o ciągu 41,37 kN, a niektóre z nich dodatkowo w sondy do tankowania w powietrzu z końcówką odchyloną od kadłuba (w miejsce standardowej prostej). Zmiana ta wiązała się z koniecznością wyeliminowania zakłóceń w pracy nowych systemów awioniki. W toku eksploatacji, przy czym dotyczyło to przede wszystkim samolotów działających w Wietnamie, ograniczano zapas amunicji do działek do 75 pocisków na lufę. W niektórych przypadkach decydowano się również na demontaż lewoburtowego działka. Oba zabiegi były związane z chęcią wygospodarowania miejsca dla systemów samoobrony. Już w czasie służby znaczna część wyprodukowanych A-4E została wyposażona w dodatkowy przedział awioniki w formie garbu na grzbiecie za kabiną pilota. Rozwiązanie to zostało zaadaptowane z A-4F. Na części maszyn w czasie służby zmodyfikowano również osłonę kabiny i kokpit – wzorowano je na A-4M.

Pierwszą jednostką US Navy wyposażoną w A-4E był VA-23 stacjonujący na lotniskowcu USS Midway, który odebrał samoloty w listopadzie 1962 roku. Pierwsze A-4E osiągnęły gotowość operacyjną w grudniu i pozostały w produkcji do kwietnia 1966 roku. Ogółem dostarczono 499 Skyhawków we wspomnianym wariancie. Jedynie pierwszych osiem egzemplarzy odebrano pod oznaczeniem A4D-5, pozostałe dostarczono już jako A-4E. Pięćsetna zamówiona maszyna, samolot o numerze 152101, stała się ostatecznie prototypem kolejnego wariantu Skyhawka, A-4F.

A-4E były eksploatowane przez blisko 30 jednostek US Navy i USMC. Ostatnie egzemplarze tej wersji pozostały w jednostkach rezerwy US Navy do połowy lat 70 ubiegłego wieku.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 1/2020