Douglas A-4 Skyhawk – cz. III
Michał Gajzler
Choć przez dłuższy czas jedynymi użytkownikami Skyhawków pozostawały US Navy oraz USMC, to po dekadzie samoloty tego typu zaczęły odnosić sukcesy eksportowe. Wśród użytkowników fabrycznie nowych maszyn znalazły się Australia, Izrael, Nowa Zelandia i Kuwejt. Odbiorców znajdowały również te pochodzące z rezerw US Navy, Izraela czy Kuwejtu, których nabywcami stały się Argentyna, Malezja, Indonezja, Singapur i Brazylia. Do służby w obcych barwach Skyhawki predestynowały nie tylko osiągi i właściwości bojowe, ale przede wszystkim trwałość, niskie koszty obsługi i łatwość eksploatacji. Nie bez znaczenia dla ich długoletniej służby okazała się także podatność na modernizacje. Część maszyn po latach służby miało czekać również drugie życie w cywilu, tj. w szeregach firm świadczących usługi szkoleniowe.
Skyhawki w krainie kangurów – A-4G i TA-4G
Pod koniec października 1965 roku dowództwo Royal Australian Navy ogłosiło zamiar zakupu łącznie 10 Skyhawków. Liczba ta obejmowała osiem jednomiejscowych samolotów noszących oznaczenie A-4G oraz dwóch szkolno-bojowych TA-4G. Realizacja umowy została zatwierdzona kilka miesięcy później, w kwietniu 1966 roku. Australijskie A-4G były pierwszymi nowo produkowanymi eksportowymi Skyhawkami. Pierwszy egzemplarz A-4G wzniósł się w powietrze 19 lipca 1967 roku, a więc już po fuzji Douglasa z firmą McDonnell. Kilka dni później oblatano pierwszą z maszyn dwumiejscowych. Samoloty dotarły do Australii w listopadzie 1967 roku; ich przerzut odbył się na pokładzie lotniskowca HMAS Melbourne, a piloci przeszli wcześniej przeszkolenie w USA. Zostały przypisane do dwóch jednostek, 805 Sqn oraz 724 Sqn, która pełniła rolę jednostki szkolnej. Operacje z pokładu lotniskowca rozpoczęto w lutym 1968 roku. Ze względu na inne położenie środka ciężkości i związane z tym charakterystyki pilotażowe australijskie TA-4G przypisano do bazującego na stałe na lądzie 724 Sqn; maszyny nie operowały więc z pokładu lotniskowca.
Choć pierwotnie Skyhawki miały bazować na A-4E, to ostatecznie wraz ze zmianą wariantu produkcyjnego umowa została zmodyfikowana. Punktem wyjścia dla A-4G stał się nowszy wariant Skyhawka, czyli A-4F. Australijskie maszyny napędzane były silnikami J52-P-8A, a więc standardowymi jednostkami napędowymi dla A-4F. Różniły się jednak od tych ostatnich kilkoma istotnymi szczegółami. Maszyny pozbawione były m.in. możliwości przenoszenia broni jądrowej oraz charakterystycznego grzbietowego przedziału awioniki. Uzyskały natomiast możliwość przenoszenia pocisków AIM-9B na wszystkich węzłach podskrzydłowych. Podobnie jak standardowe A-4F samoloty wyposażono w spojlery, sterowane koło przedniego podwozia oraz fotele katapultowane klasy zero–zero Escapac 1C-3. W przeciwieństwie do A-4F australijskie Skyhawki nie przenosiły kierowanego uzbrojenia powietrze–ziemia. Polegały w tym zakresie wyłącznie na swobodnie spadających bombach Mk 81 i 82 oraz wyrzutniach pocisków niekierowanych kal. 70 mm typu Hydra i HVAR oraz kal. 127 mm typu Zuni. Korzystano również z bomb M117 o masie 340 kg.
W marcu 1970 roku RAN pozyskała dodatkowych osiem egzemplarzy A-4F oraz dwa TA-4F ze stanu US Navy, wcześniej doprowadzone do standardu A-4G w zakładach Naval Air Rework Facility w bazie Pensacola. Do Australii dotarły one w maju następnego roku, przy czym do ich przerzutu użyto okrętu przeklasyfikowanego na okręt transportowy lotniskowca HMAS Sydney.
Podczas eksploatacji w wypadkach utracono dziewięć egzemplarzy A-4G oraz dwa TA-4G. Wraz z wycofaniem w 1982 roku jedynego australijskiego lotniskowca ocalałe samoloty zostały przekazane z VF-805 do VF-724, gdzie przez pewien czas wykonywały zadania polegające na holowaniu celów powietrznych. Następnie zaś siedem ocalałych A-4G oraz dwa TA-4G w 1984 roku sprzedano za 28,2 mln USD Nowej Zelandii. Tam zostały przebudowane do wersji A-4K.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 2/2020