Douglas DB-7 (część II)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

W wyniku doświadczeń zebranych podczas walk na Pacyfiku latem-jesienią 1942 r. uznano, że przy atakach z małych wysokości, jakie najczęściej wykonywano, bombardier jest zbędny, sam pilot jest bowiem w stanie celnie zrzucić bomby. W tej sytuacji zwolnione miejsce i zapas masy można było przeznaczyć na wzmocnienie uzbrojenia do ostrzeliwania celów naziemnych i nawodnych. W ten sposób powstała najliczniej produkowana wersja samolotu A-20, oznaczona A-20G.

W okresie od marca 1943 r. do czerwca 1944 r. w zakładzie w Santa Monica zbudowano 2850 samolotów A-20G, ich numery i różnice pomiędzy poszczególnymi blokami produkcyjnymi zestawiono w tabeli.

Najliczniejszy – A-20G

Pierwszych 250 samolotów szturmowo-bombowych A-20G otrzymało w przebudowanym przodzie kadłuba cztery działka M2 kalibru 20 mm (4x60 nabojów), z zachowaniem dwóch wielkokalibrowych karabinów maszynowych M2 kal. 12,7 mm (2x350 nb.) na bokach. Strzelec tylny dysponował dwoma takimi samymi wukaemami w stanowisku górnym i dolnym (2x250 nb.). Uzbrojenie bombowe w stosunku do wcześniejszej wersji A-20C nie uległo zmianie. We wszystkich kolejnych A-20G – w ramach standaryzacji uzbrojenia amerykańskich sił zbrojnych – działka zastąpiono wukaemami z zapasem amunicji 350 nabojów na lufę (jednocześnie ten sam kaliber dawał większe skupienie ognia na celu, przy zwiększonej szybkostrzelności i porównywalnej sile niszczącej pocisków).
Kolejna poważniejsza zmiana konstrukcyjna nastąpiła po wyprodukowaniu 750 A-20G-1, -5, -10 i -15. Od serii A-20G-20 na samolotach montowano wieżyczkę strzelecką Martin 250E-CE-10 wyposażoną w dwa wukaemy 12,7 mm z zapasem amunicji po 800 nabojów na każdy (łącznie cztery skrzynki po 400 nb.). Średnica pierścienia wieży wynosiła 1,02 m, co zmuszało do poszerzenia boków kadłuba w miejscu jej montowania. Z tyłu za wieżyczką umieszczono awaryjny właz dla strzelca, umożliwiający mu opuszczenie samolotu po lądowaniu na brzuchu. Wieżyczka (napędzana elektrycznie) mogła być obracana o 360o, a wukaemy były poruszane w pionie w zakresie od –6,5o do +79o. Specjalny mechanizm blokował możliwość strzelania z nich w przypadku skierowania luf w strukturę płatowca. W górnej części komory bombowej umieszczono trzy dodatkowe zbiorniki o pojemności 1230 l, co zwiększyło całkowitą pojemność instalacji paliwowej do 2744 l. Nadal można w niej było umieścić ładunek bojowy 2x445 kg, 4x227 kg lub 4x118 kg, ale już nie 8x118 kg (podwieszanych w dwóch warstwach). Jednocześnie samolot otrzymał cztery podskrzydłowe zaczepy o udźwigu 227 kg każdy, co całkowity udźwig ładunku bojowego podniosło z 908 kg do 1816 kg.
Spośród 2850 wyprodukowanych A-20G aż 1606 samolotów trafiło w ramach Lend Lease do ZSRR, nieco mniej, bo 1244 przejęły Stany Zjednoczone, kierując je zarówno do jednostek na pacyficznym, jak i europejskim teatrze działań wojennych. W stosunku do wcześniejszych odmian zwiększona masa A-20G, zwłaszcza po zamontowaniu wieżyczki strzeleckiej, spowodowała spadek prędkości do 530 km/h na wysokości 3800 m. Zasięg z 908 kg bomb wzrósł natomiast do 1650 km.

A-20J – lider formacji

Na Europejskim TDW panowały nieco odmienne warunki niż na Pacyfiku. Ogień przeciwlotniczy był znacznie silniejszy i skuteczniejszy, co zmuszało jednostki lekkich i średnich bombowców do odejścia od ataków z małych wysokości na rzecz średnich wysokości, rzędu 3500-4500 m. Na tej wysokości pilot nie dysponujący specjalnym celownikiem bombardierskim nie był w stanie celnie zrzucać bomb. Trzeba było ponownie wprowadzić bombardiera do składu załogi, ale jednocześnie tracono by możliwość wykonywania ataków szturmowych z użyciem nosowych wukaemów, z czego czasami korzystano. Rozwiązaniem problemu było wykonanie co dziesiątego samolotu z oszklonym nosem i stanowiskiem bombardiera w miejsce ofensywnego uzbrojenia strzeleckiego, taki samolot (Leader Ship) miał służyć do prowadzenia formacji A-20G, które zrzucałyby bomby na komendę prowadzącego. Tak na bazie A-20G powstał wariant A-20J, w którym dokonano stosownych zmian. Jednocześnie najnowsze dostępne technologie pozwoliły na wykonanie osłony nosowej części kadłuba z jednego kawałka pleksiglasu, bez konieczności stosowania ram ograniczających widoczność, co odróżniało A-20J od wcześniejszych A-20 – A-20C. W kabinie bombardiera zamontowano nowoczesny celownik bombowy Norden M15. W nosowej części pozostawiono dwa z sześciu wukaemów z zapasem amunicji po 350 nabojów na każdy. A-20J produkowano równolegle do A-20G, stosując na nich te same zmiany. Pojedynczy A-20J-1 (43-9230) odpowiadał standardowi A-20G-25, 47 A-20J-5 (43-9438 do 43-9457 i 43-9638 do 43-9664) – A-20G-30, 72 A-20J-10 (43-9857 do 43-9880, 43-9910 do 43-9917 i 43-10105 do 43-10144) – A-20G-35, 120 A-20J-15 (43-21432 do 43-21471, 43-21552 do 43-21581 i 43-21702 do 43-21751) – A-20G-40, natomiast pozostałe 210 A-20J-20 (43-21828 do 43-21877 i 43-21988 do 43-22147) – standardowi A-20G-45. Łącznie powstało 450 samolotów A-20J, przeplatane na linii w Santa Monica z A-20G.
Spośród nich, 169 samolotów A-20J przekazano RAF, gdzie otrzymały one numery BZ400 do BZ568 i oznaczenie Boston IV. Co ciekawe, RAF nie przejął żadnego A-20G.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Nr Specjalny 2/2015